Людвиг Апфельбек (19.08.1903 - 5.03.1987) - австрийский инженер, конструктор гоночных двигателей внутреннего сгорания с четырёхклапанными головками с перекрёстным расположением клапанов.
Ещё подростком Людвиг смог заполучить 500 кубовый двигатель "Пух" 1909 года, из которого после долгих доводок и доработок юному "инженеру" удалось выжать в два раза большую мощность. В 1922 году Людвиг Апфельбек решил разработать собственный мотор, но фирмы, которым конструктор предлагал своё детище, посчитали схему слишком сложной (впускной канал в нём для лучшего наполнения камеры сгорания располагался почти вертикально по центру цилиндра, что требовало использования редких для того времени карбюраторов) и отказались от сотрудничества.
Однако уже через несколько лет на рынке появились четырёхклапанные моторы Радж, Триумф и Гуцци, и это возродило интерес Апфельбека к моторам. Со своим другом он открыл в родном городе ремонтную мастерскую. Он быстро понял, что четырёхклапанные головки классической компоновки тех лет слишком изнашивались, трескались и даже раскалывались между выпускными каналами из-за излишнего перегрева и перепада температур, и требовали постоянного ремонта или замены. Тогда 1931 году Апфельбек разработал собственную четырёхклапанную головку с жидкостным охлаждением, в которой впускные и выпускные клапана располагались по диагонали друг напротив друга. Это позволило обеспечить лучшее охлаждение и лучшую наполнение камеры сгорания. Кроме того, это позволяло увеличить сечение каналов, так как одновременно открывались лишь противолежащие клапана. Патент на "головку Апфельбека" был подан в 1935 году и официально оформлен в Австрии 1937. После обкатки и проверки разработка была продемонстрирована представителям Даймлер-Бенц и НСУ, но была отвергнута.
В 1939 году талантливый инженер был замечен Рудольфом Шляйхером из БМВ и принят в штат. Однако из-за войны Людвиг был переведён из отдела разработки моторов в отдел отладки авиадвигателей. После войны, Людвигу удалось "развернуться" в родной Австрии. На мотоциклах с его моторами ездили многие местные гонщики во множестве классов.
В 1952 году Апфельбек был приглашён в Хорекс, где разработал мотор со своей фирменной головкой, который так и не пошёл в серию. В 1955 году Людвиг перешёл в Майко, одновременно занимаясь гоночными моторами для мотоциклов КТМ. В 1957 году он вернулся в БМВ.
В небогатые послевоенные годы популярными были гонки на "народных" автомобилях, одним из которых являлся БМВ 700. Чтобы показать руководству свой талант, Апфельбек усовершенствовал стандартный двигатель, выжав из 850 кубовой бэхи 63 лошади, а после дальнейших доработок 95 лошадей при 9000 об/мин. И если мотор "семисотки" имел клапаны классической схемы, дальше конструктору удалось применить собственные перекрёстные идеи. Апфельбек оставил значительный след в гоночной истории БМВ, но эта тема уже далека от мотоциклов и постоянно вызывает адские бурления в этих ваших интернетах, так что дальше мы её трогать не будем, скажем лишь, что из-за определённых проблем в гоночной программе компании, Людвигу пришлось покинуть БМВ. Однако его прекрасная репутация позволила вернуться в мотоспорт, где в конце шестидесятых годов на мотоцикле с мотором Апфельбека блистал Зигфрид Шауцу - именно его машина с четырёхклапанными с перекрёстным расположением клапанов головками с двумя распредвалами на каждой и была на первой сегодняшней картинке в час дня.
Принцип ГРМ Апфельбека применяли многие производители, включая итальянские Мото Гуцци и Лянча, британский Абарт и др.
Кроме практики, Людвиг Апфельбек был замечательным теоретиком. В конце семидесятых он издал свою книгу "Путь к высокоскоростному четырёхтактному мотору", переиздававшуюся и перерабатывавшуюся множество раз.
БМВ Зигфрида Шауцу, 1969 год
Однако уже через несколько лет на рынке появились четырёхклапанные моторы Радж, Триумф и Гуцци, и это возродило интерес Апфельбека к моторам. Со своим другом он открыл в родном городе ремонтную мастерскую. Он быстро понял, что четырёхклапанные головки классической компоновки тех лет слишком изнашивались, трескались и даже раскалывались между выпускными каналами из-за излишнего перегрева и перепада температур, и требовали постоянного ремонта или замены. Тогда 1931 году Апфельбек разработал собственную четырёхклапанную головку с жидкостным охлаждением, в которой впускные и выпускные клапана располагались по диагонали друг напротив друга. Это позволило обеспечить лучшее охлаждение и лучшую наполнение камеры сгорания. Кроме того, это позволяло увеличить сечение каналов, так как одновременно открывались лишь противолежащие клапана. Патент на "головку Апфельбека" был подан в 1935 году и официально оформлен в Австрии 1937. После обкатки и проверки разработка была продемонстрирована представителям Даймлер-Бенц и НСУ, но была отвергнута.
Двигатель мотоцикла Зигфрида Шауцу
Мотор был переработан под один карбюратор на цилиндр
Людвиг Апфельбек
Принцип ГРМ
Один из патентов Апфельбека
Один из первый "домашних" (разработанных в Австрии) моторов
Полусерийные моторы Апфельбека. 500 см3, 55 л.с. при 9000 об/мин
Многократный Чемпион - австрийский гонщик Карл Килльмайер
Мотоциклы с моторами Апфельбека очень долго продолжали принимать участие в соревнованиях. В семидесятых годах был введён запрет на использование нескольких карбюраторов, и тогда пришлось устанавливать впускной коллектор с общим карбюратором на оба впускных канала (фото справа вверху)
Вариант мотора с двумя верхними распредвалами
Книги Апфельбека
"Concam" прототип мотора Мото-Гуцци с головкой Апфельбека
BMW 700RS
Один из вариантов мотора для BMW 700
Мотор Апфельбека для команды БМВ Формулы-2