Заживо погребённые

Проекты АВТОВАЗа, не прошедшие в серию

Если бы АВТОВАЗ не был советским автозаводом, многие из этих машин мы бы увидели на улицах наших городов. Но стремление инженеров и дизайнеров сделать что-то, отличное от «копейки», слишком часто разбивалось о железобетонную необходимость «дать стране угля»- читай, выполнить план по производству того, что уже идёт по конвейеру. Смотрим на удачные примеры отечественной инженерной работы, которые постигла неудача в реализации, и думаем над смыслом исконно русских выражений «инициатива наказуема» и «если бы да кабы».

Вообще выражением «если бы» можно было бы ограничить текстовую часть этой публикации, потому что во многих случаях фотографии говорят сами за себя. Мы дополним их лишь кратким описанием, чтобы было понятно о каком проекте и каком времени идёт речь.

Глубокая модернизация "копейки" 

Кажется почти невероятным, но первые попытки выскочить за рамки, предложенные итальянцами из Fiat и заданные производством ВАЗ-2101, были сделаны в первой половине 70-х годов. В 1975 году дизайнер Владислав Пашко создаёт дизайн-проект автомобиля ВАЗ-2101-80, где 80 — это год, когда модель предположительно должна пойти в серию. Тогда в СССР именно с цифрой «1980» связывались большие надежды простого народа — в этом году в стране должен был наступить коммунизм.

Были задуманы двух- и четырёхдверная модификации. Элементной базой такого автомобиля вполне могла послужить существующая платформа ВАЗ-2101. Для 1980 года машина выглядела очень симпатично, ладный силуэт делал возможным дальнейший рестайлинг. Но этот автомобиль так никогда и не поехал, дальше пластелиновых макетов в полную величину дело не пошло. Пашко создал ещё множество проектов на АВТОВАЗе, но в серию были запущены не все и далеко не самые яркие. А в 1980 году вместо наступления коммунизма в СССР прошла Олимпиада.

Первый переднеприводник 

Работы над компактным переднеприводным автомобилем начались на ВАЗе задолго до того, как генеральный директор завода В. Н. Поляков подписал соответствующее распоряжение — в 1968 году, сразу после того, как на конвейер встала «копейка», уже были сделаны первые эскизы! Конечно, вазовские дизейнеры (В. Пашко, Ю. Данилов) оглядывались на опыт зарубежных коллег: изначальным источником вдохновения был Mini, но реальной "точкой отсчёта" стал другой автомобиль, производимый под дочерней маркой "Фиата" - Autobianchi A112.

С конструкторской точки зрения проект был выполнен, что называется "под ключ": разработан собственный силовой агрегат с поперечным расположением, выполнена компоновка салона и подкапотного пространства, придуман стильный облик и интерьер... Для советских дизайнеров, привыкших работать в габаритах "Москвичей" и "Волг", это было серьёзным вызовом. Машина получила прозвище «Чебурашка» - за казавшиеся тогда большими для таких габаритов 13-дюймовые колёса. Проект "1101" имел несколько воплощений в реальных ходовых прототипах, после чего в 1977 году по указанию свыше был передан на ЗАЗ под именем «Ладога». И только спустя ещё почти десятилетие превратился там в серийный автомобиль «Таврия».

Плавающая «Нива»

После появления серийной «Нивы» военные высоко оценили её внедорожные возможности и в 1976 году заказали ВАЗу армейский внедорожник-амфибию на её базе. Авторы проекта начали с того, что изучили все возможные варианты амфибий, отказались от гребного винта и обтекаемого «лодочного» кузова и решили создать автомобиль, который внешне не производил бы впечатление плавающего. Так и получилось: автомобиль ВАЗ-2122 был с виду обычным армейским джипом, но имел при этом герметичный кузов и мог передвигаться по воде за счёт вращения колёс со скоростью около 5 км/ч. Проект носил название «Река», был секретным, а для отвода глаз именовался как «автомобиль для рыболовов и охотников».

В 1986 году, после десяти лет совершенствования конструкции, проработки всех деталей (включая специфические, вроде десантирования автомобиля с самолёта), нескольких серий экспериментальных образцов, испытаний во всех климатических зонах и получения великолепных результатов в виде готового к производству продукта, оказалось, что у заказчика, Министерства обороны СССР, на запуск этого автомобиля в производство нет денег. По некоторым сведениям, Минобороны ещё и в долгу у завода осталось, причем на немаленькую сумму. Проект был закрыт. Известно о двух сохранившихся экземплярах: один из них находится в вазовском музее, а второй до середины двухтысячных годов использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, ведущий конструктор того проекта.

Минивэн 2000 года 

После того, как стало понятно, что коммунизма не будет, следующей вехой грядущего стал 2000 год. Многие автопроизводители в 1980-е думали над «автомобилем 2000 года», и группа вазовских дизайнеров (А. Патрушев, С. Чагин, В. Ярцев) не осталась в стороне. У однообъёмного кузова предполагалось два исполнения: пятидверное (Х-1) и укороченное трёхдверное (Х-2). Визуально машина выглядит крупной, на самом же деле пятидверный вариант близок по габаритам к вазовской «восмёрке» (кстати, на всех извесных фото фигурируют всего лишь макеты в масштабе 1:5, ловко "привязанные" к местности). От ВАЗ-2108 машина должна была унаследовать и силовой агрегат, а в салоне предусматривались очень широкие возможности трансформации.

У ВАЗа была возможность закрепиться в только зарождающемся сегменте минивэнов, но этот проект оставил после себя только обиходное прозвище «вазовские бананы», пластилиновый макет в натуральную величину и пару остеклённых макетов в масштабе 1:5. Но хорошую службу вазовцам «бананы» всё же сослужили: говорят, одним из решающих факторов при принятии решения о создании на ВАЗе Научно-технического центра в ходе визита Михаила Горбачёва в 1986 году в Тольятти стал возглас его супруги Раисы Максимовны, которая разглядывала альбом с макетами «бананов», где те выглядели, как реальные автомобили: «Миша, а у нас такой машинки нет!»

Сити-кары «Гном» и «Эльф» 

При взгляде на «Гном» и его пляжный вариант «Эльф» создаётся впечатление, что в один прекрасный день за молодыми вазовскими дизайнерами не уследило начальство и они немного нахулиганили. Отчасти так оно и было. Ведущим конструктором проекта был Николай Таздинов, а автором экстерьера Евгений Лобанов, впоследствии занимавший пост главного дизайнера АВТОВАЗа. Эти двое при участии других молодых специалистов (В. Ковтун, А. Крылов, Ю. Ларионов) в 1988 году выдали серию первых эскизов и макет городского автомобиля.

На создание первых опытных экземпляров ушло довольно много времени — в разных источниках называются 1992 и 1993 годы, хотя на изготовление первого абсолютно оригинального кузова потребовалось всего три месяца. Даже сегодня «Гном» соответствует концепции современного сити-кара: длина всего 2.5 метра (!), радиус поворота менее 3.5 метра, посадочная схема «2+2». Серийная версия с двигателем от «Оки» должна была весить всего 500 кг и уметь разгоняться до 140 км/ч. Кроме того, была задумана и экологически чистая модификация, электромобиль. Проект пробивал себе дорогу с трудом и, к сожалению, не пробил — никто так и не понял, зачем этой стране такие автомобили.

Второе поколение «Оки» 

Куда более близким к реальности представлялось продолжение развития идеи «Оки», как городского автомобиля, но и с этим ничего не вышло. Первая попытка была сделана в конце 1990-х, но тогда дело ограничилось пластиковым макетом в натуральную величину (т. н. ВАЗ-1901), который, был, так скажем, «слишком дизайнерским». А вот более поздний вариант «Оки-2», ВАЗ-1121, зародившийся уже в новом тысячелетии, имел отличные шансы на реализацию. По задумке авторов (всё с тем же Таздиновым во главе), «Ока» должна была, что называется, вырасти — засчёт увеличения габаритов и использования элементной базы ВАЗ-21083 (силовой агрегат, подвеска, рулевое, тормоза), а впоследствии и базы «Калины». При это цена автомобиля должна была составить беспрецедентно низкие 60 000 рублей.

Появление серии из нескольких образцов ВАЗ-1121, которые выглядели, как готовые к производству, относится к 2003-2004 годам, после чего проект заморозили. Так совпало, что в 2004 году не стало и Виктора Полякова, первого генерального директора ВАЗа, который был инициатором запуска первой «Оки» и идейным вдохновителем второй... В 2009 году «эхом» Оки-2 стала «Калина», которую попросту укоротили, лишив задних дверей, но всерьёз этот проект, кажется, никто не воспринял.

Спортивный родстер 

Ещё один случай вовремя не задушенного энтузиазма молодой дизайнерской поросли. Наверное, один из ярчайших. Автор этого проекта — вазовский дизайнер Николай Нужный, который в конце 1990-х прошёл стажировку в знаменитом итальянском кузовном ателье Sbarro и в полной мере реализовал полученные навыки и потенциал на разработке Lada Roadster. Машину, которая слегка напоминала Audi TT (обратите внимание на фото ниже, там в кадре оба автомобиля) и выглядела просто нереально круто для ВАЗа, показали на Московском автосалоне в 2000 году.

Изюминкой проекта был принцип складывания крыши. Он был оригинален, рационален и прост в освоении: верх из прозрачного пластика, имеющий L-образный профиль, целиком укладывался с помощью сервоприводов на крышку багажника, сохраняя его объём. В качестве платформы родстера планировали использовать «Калину», до появления которой в серийном производстве на тот момент было ещё 4 года. Наиболее широко известен по публикациям серебристый экземпляр, но встречаются и фотографии ещё одного Lada Roadster, синего цвета (предположительно, это тот же самый автомобиль, но перекрашенный). Увы, эта яркая машинка стала очередной «перспективной новинкой АВТОВАЗа», лишённой всяческих перспектив — после нескольких автосалонов и выставок о ней забыли.

Новая «классика» 

Идея построить нечто новое на платформе, подаренной сотрудничеством с Fiat, возникала на ВАЗе не раз и не два. К ней возвращались снова и снова: от модернизации модели 2103 совместно с Porsche в 1975 году и до собственного вазовского «2107M» в 2002-м. Да что там, первые варианты «десятки», созданные в середине 80-х, тоже был заднеприводными — и это уже после того, как в производство запустили ВАЗ-2108! При всей своей навязчивости, иногда мешавшей нормальному развитию инженерного центра, у этой идеи могли быть вполне достойные воплощения.

Самым удачным примером использования заднеприводной вазовской платформы является проект «2151», он же «New Classic». Ходовой макет универсала с таким названием был представлен на Московском автосалоне в 2002 году. Автор дизайна — Михаил Зубков, остроумно обыгравший пропорции и стиль "старых классиков", универсалов ВАЗ-2102 и -2104. В прототипе была использована прежняя заднеприводная платформа, но с рядом новых элементов — реечное рулевое управление, передняя подвеска McPherson, двигатель 1.7 литра под нормы Euro 3. Подросший по всем габаритам кузов был спроектирован на компьютере и просчитан по безопасности. Предполагался полностью новый интерьер, подушки безопасности, ABS и кондиционер. Дальше того ходового макета дело не двинулось. Интересно, что в том же 2002 году на рынок вышел Ford Fusion с очень похожими фарами.

Вазовский С-класс 

Проект «С», он же «Силуэт», он же «2116» - это, наверное, самая сильная душевная боль инженеров и дизайнеров АВТОВАЗа. Идея выпрыгнуть из «коротких штанишек» и создать, наконец автомобиль классом выше, возрождалась и умирала бесчисленное количество раз, некогда начавшись с проекта автомобиля класса D, «3116». Активная фаза проекта началась в 2005 году, когда на завод пришло новое московское руководство из «Ростехнологий». Планировалось, ни много ни мало, создать новую платформу (впервые со времён ВАЗ-2108!), на основе которой сделать седан, хэтчбек, универсал, кроссовер, спортивную версию...

Были разработаны двигатели объёмом 1.8 литра и мощностью 116 и 122 л.с., новая коробка передач, передняя подвеска с L-образными рычагами, двухрычажная задняя... Кузов седана 2116 получился одним из самых жёстких на кручение среди мировых аналогов! Особняком стоят спортивное купе и кроссовер на базе «Проекта С» (именно они ввиду яркости облика вызвали, пожалуй, наибольший резонанс), а седан обещал стать настоящим прорывом АВТОВАЗа в С-класс... Но партнёрам из Renault-Nissan такой автомобиль под брендом Lada был совершенно не нужен. Сейчас на главном конвейере в Тольятти выпускается Nissan Almera на растянутой платформе Logan, а единственный уцелевший экземпляр седана Lada-2116 использует в качестве служебного автомобиля Евгений Шмелёв, вице-президент по техническому развитию АВТОВАЗа...

Плакаты с автомобилями советской эпохи

Рекламные фотографии автомобилей, где в кадре есть люди — специфический жанр. Кто-то считает, что люди только мешают фокусироваться на объекте рекламы. Кто-то возражает, что они они создают атмосферу и помогают правильно спозиционировать продукт.

Что ни говори, а там, где на фото с машинами есть люди, всегда просматривается какая-то история. Рассказывать истории «про людей и автомобили» на Западе полюбили буквально на заре автопрома, а в цельный жанр такие постановочные снимки оформились к сороковым — взять хотя бы фото этого Buick Roadmaster Touring Sedan 1941 модельного года.

В СССР это пришло лишь к концу 60-х и было в большой степени лишь модой, привнесённой западными рекламными агентствами, которые занимались продвижением советских автомобилей в Европе. Вслед за французскими, немецкими, английскими, итальянскими, финскими фотографами такие снимки начали делать и в Советском Союзе. Выглядело это всё, как продолженная в фотографии «оттепель»: до определённого момента фотографировать счастливых людей, обладающих автомобилем, было стыдно и не по-советски, но наступили расклешённые семидесятые и, что называется, понеслось...

«Волга» для флирта

Среди всех поколений «Волги» больше повезло «двадцать четвёрке» - ни до, ни после неё у этого бренда не было такой рекламы. Оно и понятно: именно ГАЗ-24 активно продавался на Западе через дилерскую сеть Scaldia Volga, которая позже перешла на торговлю более современными «Жигулями». При рекламе ГАЗ-24 и универсала ГАЗ 24-02 активно эксплуатировалась тема больших компаний, автомобиль-то вместительный. Причём зачастую состав этих компаний был — как бы это сказать поприличнее? — занятным.

Вот девушка флиртует с парнем-владельцем «Волги», а вторая, в очень короткой юбке, призывно смотрит в кадр, как бы намекая зрителю, что пора присоединиться. Вот мужчина сводит по ступеням одну девушку в состоянии явно «под шафе», а другая, сидя за рулём «Волги», кидает им взгляд, в котором светятся воображаемые перспективы ближайших нескольких часов. Но лучшая в этом смысле фотография — та, что вы видите на этой странице. Парень на «волжанке» кадрит, извините, сразу трёх девушек! И ведь это не предел, ведь «Волга» - пятиместный автомобиль... Обратите внимание на номера: можно подумать, что это действительно советская реклама советского автомобиля для советских граждан. Но это почти наверняка не так: скорее всего, фото сделано организацией «Автоэкспорт» (о которой мы ещё поговорим) для рекламы «Волги» в Европе. О таких мелочах, как «правильные» номерные знаки, (как и о том, что заднее левое колесо выглядит спустившим) в ту пору задумывались далеко не всегда.

В «ВАЗе» только девушки

В Союзе это была действительно лишь дань моде: зачем нужна реклама автомобиля, за которым и так очередь, растянувшаяся на десятилетие, уходящее на то, чтобы как раз скопить на покупку. Автомобилей в СССР было мало, и не то, что «Волга», а куда более демократичный «Москвич» и даже «Запорожец» служил для владельца символом принадлежности к элите. Ситуацию поменял автомобиль, который вы видите на снимке, ВАЗ-2101.

Весь Волжский автозавод был придуман лишь для того, чтобы вытянуть у населения накопленные дензнаки. Да-да, запрятанные в кубышки, запиханные под матрацы, вшитые в одежду, деньги у советских граждан были. Не было автомобилей, которые граждане хотели купить. «Копейка» с годовой программой выпуска в 600 000 экземпляров стала в 1970 году настоящим взрывом в сознании у миллионов обывателей. В рекламе на родине этот товар не нуждался, а вот в Европе рекламировался активно, причем позиционировался по-разному: и как семейный, и как молодёжный и как «романтичный» и даже как женский. Разумеется, нам ближе всего фотография с тремя девушками в купальниках. Пусть в качестве автомобиля не «Волга», а всего лишь «Жигули», зато место за рулём вакантно, в отличие от предыдущей «истории».

На «Запорожце» в Ялту

Тем парням, которым всё-таки не удавалось накопить на «жигуль», приходилось подкатывать к девушкам на машинах попроще — например на ЗАЗ-965А «Запорожец», выпускавшимся с 1963 по 1969 годы — и, если верить в сюжет на фотографии, некоторым это удавалось. В общем, ничего особо удивительного в этом нет - «горбатый» для конца 60-х был вполне себе красивой машинкой, ведь он был скопирован со стильного Fiat-600.

И представьте себе, этот «Запорожец» экспортировался из СССР на внешние рынки. Экспортная модификация называлась ЗАЗ-965АЭ Jalta (то есть «Ялта») и отличалась от автомобиля для внутреннего рынка наличием внешнего зеркала заднего вида на левом крыле, хромированными молдингами на боковинах и несколько иным оформлением передней части.

"Тройка" - икона стиля

А вот внешних отличий в экспортном варианте ВАЗ-2103, который назывался Lada 1500 S (1973 — 1980 годы выпуска), практически невозможно отыскать, автомобиль был почти идентичен тому, что предлагался на внутреннем рынке, за исключением нескольких незначительных деталей. Но глядя на эту фотографию, вы видите не автомобиль, а, прежде всего, двух абсолютно не советских людей. Юношу, обладателя фееричных «клешей», надменно взирающего на бренный мир, и девушку в дерзкой миниюбке, взирающую не так надменно, но зато ехидно — очевидно, на свою менее удачливую подружку. Девушку можно понять, ведь у её парня Lada 1500 S.

Меж тем, советская реальность отстояла от этого образа весьма далеко. «Стиляги» семидесятых, смотря агит-фильмы про нищих американских негров, стоящих в очередях за едой, удивлялись, какие на этих неграх потрясающие свитера, куртки и джинсы... Что касается продаж советских автомобилей на экспорт, то есть интересный факт: автозаводы не зарабатывали на продаже произведённых машин ни копейки - автомобили, предназначенные для поставки на внешние рынки, сдавались в Минвнешторг по себестоимости! Оттуда они передавались в структуру под названием «Автоэкспорт», который продавал автомобили так дёшево, как только мог, отчитываясь перед государством не суммой прибыли а... количеством проданных экземпляров! Именно с тех пор на Западе появилось устойчивое мнение, что Lada — это автомобиль, который всего на пару дойчмарок дороже велосипеда.

Коренной москвич в загранкомандировке

Конечно, советский автоэкспорт конца шестидесятых — начала семидесятых невозможно представить без продукции АЗЛК – по-сути, советский автопром в Европе тогда представлял именно «Москвич», не без успеха поучаствовав в ряде международных ралли и сделав себе тем самым хорошую рекламу. Для экспорта во Францию Москвич-408 пришлось переименовать: использование в названиях моделей трёхзначных чисел с нулём посередине зарезервировала за собой компания Peugeot. Переименовали советскую машину, что называется, не стесняясь - Moskvitсh Elite. Москвич элитный, стало быть. А на фото — и вовсе топ-версия Elite Deluxe, «элитный люксовый».

Машина на фото имеет сдвоенные фары, такие шли только на экспорт, хотя попадали на Запад и варианты с обычной «четыреста восьмой» головной оптикой... Обратите внимание на бесконечно счастливые лица членов семьи. Проникнитесь духом времени. А ещё обязательно взгляните на фотографию универсала на базе «четыреста восьмого», Москвич-426 — там мужчина привёз девушку в лес и предлагает прогуляться в прекрасное далёко, не слишком убедительно скрывая цель путешествия. И на другую фотографию "четыреста восьмого", где обращают на себя ракурс скульптуры и выражение лица девушки за рулём.

Ветер перемен

Были свои универсалы и на ВАЗе, и первым из них был супервместительный ВАЗ-2102. Вполне успешно продолжил его линию ВАЗ-2104, который изображён на фото ниже. Да-да, на этом фото действительно присутствует ВАЗ-2104. Присмотритесь.

Универсал ВАЗ-2104 попал в производство в 1987 году — уже после того, как были запущены два седана, ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. В СССР как раз начинались большие перемены — перестройка, гласность, талоны на сахар... Едва ли вы смогли уловить смысл только что прочитанного: сложно сфокусировать внимание на буквах, когда на фотографии такие... паруса.

Дизайн подсказала гитара?

Тему девушек на фото с автомобилями активно использовали и для рекламы «Запорожца», причем задолго до всяких там перестроек, ещё в конце шестидесятых. Более того, снимок этого ЗАЗ-966 сделан не западным рекламным агентством, а фотографом уже упомянутой советской организации «Автоэкспорт».

«Ушастый» ЗАЗ-966 пришел на смену «горбатому» ЗАЗ-965 в 1967 году. У него был абсолютно новый мотор воздушного охлаждения рабочим объёмом 1.2 литра, причём с тремя вариантами мощности, 40, 45 или 50 л.с. Третий, самый мощный вариант, имел повышенную степень сжатия и был рассчитан на бензин А-93, а не на «семьдесят шестой»... Всё бы хорошо, но дизайн ЗАЗ-966 специалистам из Запорожья подсказала отнюдь не гитара, а немецкий NSU Prinz.

Калифорникейшн по-советски

Были, конечно, в СССР и самостоятельные разработки, без прямых заимствований. Lada Niva стала случаем и вовсе для нашей страны уникальным – не являясь ничьей копией, она породила целый класс внедорожников с несущим кузовом. Неудивительно, что появившись в 1976-м, в следующие несколько лет она стала бешено популярной на Западе – её любили и любят во Франции, Великобритании, Германии.

На фото – как раз вариант для немецкого рынка, Lada Niva California: красный кузов с белой крышей и облицовкой радиатора, литые диски, лихая надпись через весь борт и огромная сдвижная секция крыши. Не совсем понятно, почему именно «Калифорнией» решили назвать советский автомобиль, продающийся в Германии – если имелся ввиду мягкий климат и уместная в нём «шторка» в крыше автомобиля, то вполне сгодилось бы более географически логичное «Baden-Baden», например… Но, судя по фото, крышу у мирной бюргерской семейки снесло основательно. Во всех смыслах.

Не буханка

Справедливости ради отметим, что пример «Нивы» - не единственный. Ещё до её триумфа на международной арене примерно такой же резонанс произвел в своём, только нарождающемся классе полноприводных микроавтобусов советский УАЗ-452, или, как его называли в Союзе, «буханка». Конечно, это был другой автомобиль и основным спросом пользовался на иных рынках – в Африке и Латинской Америке (куда «Ниву», впрочем, тоже поставляли), но посмотрите на образ, созданный в этой рекламе!

Не полноприводный «трудяга» или «санитар» (кстати, если кто не знает, «буханка» была задумана как автомобиль для вывоза раненых из очагов радиактивного поражения при ядерной войне), а практически двоюродный брат хиппующего VW Transporter! Девушки в кадре прекрасны, но согласитесь, чувство тревоги всё же не покидает: во-первых, кто, чёрт возьми, за рулём? А во-вторых, хорошо ли затянут «ручник»?.. Если отбросить шутки, автомобиль по тому времени был классным. И красный цвет кузова ему неожиданно идёт, как и красная кабина его грузовому собрату...

Гламур с ушами

А пока поговорим о девушках на «Запорожцах». Раз уж мы решили отбросить шутки, то стоит сказать, что «Запророжец», а в частности ЗАЗ-968 (суть – модернизация модели 966), изображённый на фото, вполне соответствовал понятию «женский автомобиль» - ввиду сравнительно небольших габаритов и лёгкого руля… Даже и не подумаем шутить, что в небольшой багажник спереди как раз поместится собачка, лучше взглянем на колёсные колпаки – это же что-то запредельное! Точнее, «отпад» (в терминах той эпохи) или «мимими» (в терминах нынешней).

Неправильно считать, что «Запорожец» был автомобилем стариков, огородников и тех, кому не хватило на «Жигули». Он был неплох, этот «ушастый», и наши молодые дедушки и бабушки ездили на таких в отпуск в Прибалтику… А эта блондинка с собачкой явно собрались на пляж. С подружкой, за которой они собираются поехать сразу же, как только фотограф опустит камеру.

Чувство прекрасного

Едва ли есть более удачная фотография советского автомобиля, чем эта с Москвичом-412 производства АЗЛК. Фото сделано агентством Konela-Auto Ltd и на нём – вариант автомобиля для рынка Финляндии, именуемый Elite 1500M. Самая заметная отличительная деталь такой версии – широкие хромированные полосы вдоль нижней кромки дверей. Неизвестно, как относились финны, да и вообще европейцы к тому, что советский «Москвич» у них звался «элитным», но девушка на фото воплощает элитарность вполне. Даже лёгкая грусть по тому, что мы не видим её ног, кажется замыслом фотографа…

А вообще у «четыреста двенадцатого» на Западе был устойчивый раллийный имидж. Да что там, в 1970 году на ралли «Лондон-Мехико» отлично выступили даже универсалы «Москвич-427», которые были подготовлены аналогично «боевым» «Москвичам-412», но были «техничками» и несли на себе большой груз инструмента и запчастей. Кстати, универсалы на базе «четыреста двенадцатого», (как и саму модель 412 и её более поздние производные) делали не только на московском АЗЛК, но и на ижевском «Ижмаше». Иж 2125 «Комби» был довольно популярным в СССР и выпускался с 1973 по 1982 годы.

Леди на прогулке

Продолжает подборку лучших фото с советскими автомобилями и девушками эта Lada 1600 ES - люксовая версия Lada 1600 (ВАЗ-2106) с правым расположением руля для рынка Великобритании. Автомобиль предлагался британцам компанией-импортёром Satra Motors Ltd, а в Германии в то же время (конец 70-х) немецким представителем ВАЗа, компанией Deutsche Lada, продавалась похожая версия, Lada 1600 LS. Автомобиль на фото – наверное, самая «навороченная «шестёрка» за всю её историю.

От базовой версии Lada 1600 ES отличалась виниловой крышей, автоматической выдвижной антенной в заднем левом крыле и легкосплавными 13-дюймовыми дисками в сочетании с покрышками Goodyear Grand Prix. В салоне покупатель видел трёхспицевый кожаный руль и магнитолу Radiomobile 310CSR. С 1982 года все экспортные варианты Lada 1600 получили алюминиевые бампера с интегрированными подфарниками, созданные с учётом требований США и Канады, которые предусматривали сохранение кузовных панелей при ударе на скорости до 5 км/ч.

А в это время где-то в России...

А в это время где-то в России мужик охотится на кабана с помощью двустволки и ЛуАЗ-969M (1979-1988 годы выпуска). ЛуАЗ - это автомобиль, удивительный от начала и до конца. Во-первых, это первый серийный советский автомобиль, в котором был реализован привод на предние колёса, причем двигатель, коробка и передний мост были выполнены в одном агрегате. Во-вторых, машина была полноприводной, и задний мост подключался при необходимости. Причем полный привод был внедрён отнюдь не для «галочки»; у машинки, построенной на элементной базе «Запорожца», имелся серьёзный внедорожный арсенал: понижающая передача, бортовые редукторы, блокировка заднего моста, независимая торсионная подвеска.

В-третьих, эта машина, как и упомянутый выше УАЗ-452, имеет санитарно-армейские корни: в ранней молодости ЛуАЗ-969M был ТПК, транспортёром переднего края, и представлял собой открытую моторизованную платформу высотой до 1 метра, на которой предполагалось, опять-таки, вывозить раненных с поля боя. Рулевая колонка была сдвижной: водитель имел возможность перевести её в боковое положение и рулить автомобилем, ползя рядом с ним по-пластунски и укрываясь за платформой от пуль и снарядов. Ну а позднее на Луцком автомобильном заводе этот ТПК обзавёлся нормальным двухдверным кузовом и стал неплохим автомобилем для рыбалки и охоты... Кстати, вам не кажется, что мужик целится не совсем в кабана?

Имеет ли значение размер?

Раз уж снова вспомнили про «Запорожец», давайте посмотрим на салон этого ЗАЗ-968М (дальнейшая модернизация ЗАЗ-968, внешне отличавшаяся отсутствием «ушей») и отметим то, что автомобиль снова спозиционирован как женский. Причем спозиционирован очень грамотно. Дело в том, что вообще в фотографировании девушек с автомобилями есть один секрет: девушка должна быть максимально компактных, извините, габаритов. Дама в кадре имеет столь малый рост, что кажется, будто в «Запорожце» ну просто очень много места. Эта картина так завораживает, что не сразу обращаешь внимание на вечно заедающий дверной замок на переднем плане, на обилие неприкрытого обивками металла, и не сразу вспоминаешь, что печка в холодное время в «Запорожцах» совершенно не грела, а мотор с воздушным охлаждением, напротив, в жару быстро перегревался.

Поэтому зимой на этих машинах почти не ездили, а летом владельцы старались глушить мотор, едва останавливали автомобиль. Кстати, модель ЗАЗ-968М была лишена воздухозаборников в задних крыльях (вместо них были ребристые прорези), что заставляло владельцев городить самодельные воздухозаборники на капоте, где тоже были вентиляционные отверстия, но большей площади. Таким образом хозяева "эмок" пытались улучшить охлаждение двигателя, но только окончательно нарушали хрупкий температурный баланс - ведь отверстия в капоте служили не для подвода холодного воздуха, а для отвода горячего из-под капота. Так что вовсе не скромные размеры «Запорожца» волновали его владельцев.

Полный привод, полный состав

Не смотрите на трубача! Не смотрите на трубача! Посмотрели? Ну конечно, как тут удержаться. Он же чертовски хорош, этот рисковый парень в черных очках и натянутых до подмышек белых брюках. Отважно взобрался на запасное колесо, демонстрируя одновременно и пронзительность взятой ноты, и прочность кронштейна «запаски». Да и остальные участники этого, не побоимся этого слова, септета, производят неизгладимое впечатление - как каждый в отдельности, так и все вместе. Кажется, что уже слышна ритмичная мелодия и нежный женский вокал, перемежающийся с мерным бормотанием уазовского движка...

УАЗ-469 - это настоящая легенда советского автопрома. Некогда разработанный по заказу Министерства обороны, он нашёл применение и в армии, и в гражданской жизни, и в спорте. Его любили как в Советском Союзе, так и за рубежом. В свои лучшие годы он экспортировался в 52 страны мира. В связи с этим есть интересная байка: одно время от иностранных заказчиков УАЗа (кажется, это была одна из африканских стран) неожиданно стали поступать дополнительные заказы на запчасти, в частности на задние мосты. В Ульяновске переполошились - неужели задний мост не выдерживает условий эксплуатации? Оказалось, что задний мост действительно не выдерживает, но не на УАЗах, а на Ленд Роверах. Уазовские мосты дешевле, надёжнее и встают на английскую технику практически без переделок. Вот местные и приспособились!

Последняя вечеринка

История очень любит контрасты, а история отечественного автопрома - в особенности. Давайте продолжим тему весёлых сейшенов в большой компании, приправив её грустной историей с «Москвичами». Трагичный финал завода АЗЛК был предопределён тогда, когда было решено вложиться в производство старой заднеприводной модели вместо того, чтобы разрабатывать новую переднеприводную. В очередной раз модернизированный «четыреста двенадцатый» назывался АЗЛК-2140, а в кадре вы видите универсал на его базе, АЗЛК-2137 (спереди его можно узнать по зеркалам на крыльях) и компанию из шести человек на отдыхе. Фотограф, вероятно, посчитал, что один (или одна?) из этой компании вполне может добраться до места вечеринки во вместительном багажнике. В любом случае, ему (ей) повезло больше, чем трубачу с предыдущей фотографии.

Спохватившись, АЗЛК всё же разработал переднеприводный автомобиль, АЗЛК-2141, с красивым рыночным именем «Aleko», в 1986 году начал его производить, а в начале 90-х даже пробовал продавать в Германии. Компания Deutsche Lada предпочла назвать автомобиль Lada Aleko - бренд Lada к тому моменту был куда популярнее «Москвича». Но качество сборки поставило на планах продаж крест: на экспортных вариантах стоял немецкий дизель, применявшийся также на Ford Sierra, Escort и Fiesta, и газеты в Германии писали, что у Aleko ломается всё, кроме двигателя. За четыре года, с 1992 по 1995 было продано всего 400 таких машин. Судьба автомобиля на родине, получившим впоследствии имя «Святогор», была более успешна, у неё даже могла бы быть удлинённая семиместная модификация «Юрий Долгорукий», но завод так и не смог подтянуть качество сборки, перейти с советских на коммерческие рельсы, а кроме того, зачем-то пытался выпускать очень дорогие автомобили со странными именами, чудовищным дизайном и довольно пошлой рекламной компанией - «Князь Владимир» и «Иван Калита». После спорных попыток Юрия Лужкова, бывшего мэра Москвы, спасти завод, в феврале 2006 года АЗЛК был признан банкротом.

Вера в будущее

Вазовская «восьмёрка» - пример иной судьбы. Волжскому автозаводу удалось разработать переднеприводную платформу как раз вовремя - возможно, что через пару лет было бы уже поздно, и вероятность повторения судьбы АЗЛК повысилась бы многократно. Однако пост-советская разруха прошлась и по ВАЗу: качество так же не блистало, дилерская сеть в Европе трещала по швам (и в конце концов развалилась), а фотография ниже - едва ли не последний пример хорошей рекламной кампании отечественного авто. Конечно, фотографии новых автомобилей с девушками, весёлыми компаниями или семейными парами делались и позднее - фотографировали и «Оку», и «десятку» - но сам жанр неудержимо мельчал.

После того, как наши машины перестали продаваться на европейских рынках, мода на снимки счастливых людей с автомобилями во взорвавшемся, усохшем и превратившимся в развороченную Россию Советском Союзе, постепенно сошла на нет. Да и своих автомобилей в России почти не осталось - что фотографировать-то? На Западе же, где такие фотографии всегда были больше, чем модой, жанр сохраняет свою актуальность и развивается. В нашу страну он тоже ещё может вернуться, тем более, что свидетельства возвращения, хоть и редкие, в последнее время всё-таки есть - иногда такие фото делает УАЗ, а АВТОВАЗ даже снимает рекламные видеоролики.

Спортивные автомобили СССР

В России делали и делают спортивные автомобили! Да, но конечно их мало кто видел да тем более и ездил на них. Еще в советское время их делали как крупные автогиганты, так и мелкие спортивные клубы и прочие энтузиасты-одиночки. Эти авто были своеобразными аналогами европейских “Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” и прочим. И так приступим к самому интересному.

1911 «Руссо-Балт С24-55»

Автомобиль Руссо-Балт С24/55 - пожалуй, первый отечественный серийный автомобиль, профессионально подготовленный к ралли. Вообще, по сути, этот автомобиль, существовавший в единственном экземпляре, был создан для одной единственной гонки - ралли "Монте-Карло" 1912 года. Инициатором строительства спорт-кара был Андрей Платонович Нагель, редактор-издатель Петербургского журнала "Автомобиль", и он же пилотировал его в ралли.Сам шеф-редактор с 1910 года владел "мотором" С24/30 серии III, под номером 14. За рулем этого автомобиля летом 1910 г., на ралли Санкт-Петербург-Киев-Москва-Санкт-Петербург (3000 км), Нагель завоевал золотую медаль. Осенью того же года он совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Таким образом, Европа впервые увидела русский автомобиль. Затем последовал 1911 год - ралли Санкт-Петербург-Москва-Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине "РБВЗ" N14. Словом, к концу 1911 года издатель имел славу одного из самых именитых гонщиков Российской Империи.
Типичная конструкция модели С24/30 - лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской задних колес, червячный рулевой механизм, конусное сцепление, механические тормоза, зажигание от магнето. Силовой агрегат - 4501 см. куб., нижнеклапанный распределительный механимз, несъемная головка блока цилиндров. Тормоза - барабанные сзади, спереди - никаких!
Но это Руссо-Балт С24/55 (в девичестве С24/30) серии III под номером 9, естественно, был "доведен до ума". Объем двигателя был увеличен до 4939 см.куб. еще в 1910 году для участия в Киевском пробеге, но тогда его создатель, главный конструктор РБВЗ Жульен Поттера, не добился значительных успехов (хотя, взял реванш на этом же автомобиле в верстовых гонках в Риге 7 июня 1911 года, показав максимальную скорость 120 км/ч при старте с ходу, и среднюю - 105 км/ч). Для той гонки степень сжатия подняли с 4,0 до 5,5 единиц, что позволило выжать 55 л.с. Удельная мощность - около 35 л.с. на тонну веса! Целых 11 лошадиных сил с литра объема! Это сейчас, когда тюнеры вытаскивают в десять раз больше смешно, а в 1911 году - огромное достижение!
К "Rallye-Automobile-Monaco" автомобиль готовился еще более основательно - крутящий момент на ось передавался через карданный вал, а не цепь, а поршни... о, эти поршни! Поршни, впервые в истории автомобилестроения были изготовлены из алюминия! Их получили с Рижского завода "Мотор", где инженер Теодор Калеп в середине 1911 года начал эксперименты по применению алюминиевых поршней в авиационных двигателях. Кроме того, был установлен новейший французский карбюратор "Зенит" (Zenith), шестерни с уменьшенным передаточным числом, благодаря чему планировалось развить скорость до 105 км/ч (у серийного С24/30 - 70 км/ч), мощные ацетиленовые фары "Фракония" с трехсекционным ацетиленовым генератором, электрическое освещение от динамо-машины и аккумуляторов. Кузов облегчили по максимуму - убрали даже ветровое стекло! Но установили дополнительный 50-литровый бак. Свечи двигателя были герметически закрыты колпачками, изобретенными лично А. Нагелем.
"Обувка" соответствовала автомобилю - лучшие шины фабрики "Проводник" - "Колумб"! Учитывая особенности погодных условий, на задние колеса одели цепи, для передних колес предусмотрели специальные лыжи (создатели считали что лыжи облегчат управляемость на заснеженной дороге). В систему охлаждения, вместо воды, залили чистый спирт.
Радиатор украшали латунные буквы Russo-Baltique на французском языке. На передней части кузова разместили эмблему Императорского Российского автомобильного общества, а спереди и сзади установили таблички, где красными буквами на белом фоне было написано: "Rallye-Automobile-Monaco". Впереди разместили бело-сине-красный российский флаг и красно-белый флаг Монако.
Старт стал не совсем удачным - мотор дал обратную вспышку (такие казусы случались часто до внедрения электростартеров.), и Вадим Михайлов сломал руку. Остаться в Петербурге Михайлов отказался наотрез, и отправился в путь лишь с одной действующей рукой - левой.
А. Нигель и В. Михайлов на автомобиле Руссо-Балт С24/55 III серии. 1910 г.
Условия гонки были нечеловеческими - бури, снежные заносы, двигаться, порой, приходилось буквально на ощупь. Фонари, даже такие мощные, как "Фракония", не справлялись. "Освещали только белое пятно" - со слов самого Нагеля. Михайлов не раз выступал проводником, бредя по снегу с фонарем в руке. За ним брел автомобиль. На разных участках журналист то тащился со скоростью черепахи, то гнал по максимуму - все 105 км/ч! На территории Франции автомобиль въехал в полосу тумана, густого, как вата. Но и это препятствие было с честью преодолено.
Но следующее едва не заставило поставить крест на гонках. Обледенелые подъемы и спуски Бельфора машина с малым передаточным числом в заднем мосту не брала. Цепи износились и порвались и от них не было никакого толку. Выручила вылазка в ближайшую деревню. Но продать им цепи никто не смог - их не было. Наконец, кто-то посоветовал обратиться к местному виноделу. Он, мол, возит вино на продажу в бочках и обвязывает их цепями, когда везет на телеге. Винодел долго упрямился, но цепи продал. Они очень выручили на обледенелых подъемах. (Согласно другой легенде А. Нагель обул колеса в кожаные ремни с гвоздями, изобретя первые шипованные шины).
И вот, наконец, спустя 195 часов 23 минуты со старта, миновав 3257 километров со средней скоростью 16,7 км/ч, израсходовав около 600 л бензина (18л/100 км), проделав весь путь без единой поломки и привезя с собой в шинах "перербургский" воздух, Руссо-Балт финишировал в Монте-Карло. Первым! Второй участник финишировал лишь спустя 6 часов. Всего из 83 стартовавших финишировало 59 экипажей.
Начался подсчет очков - дело, как и в любом ралли, далеко не самое простое. А. Нагель получил 1-й приз маршрутов (как он и расчитывл!), 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации (поскольку комиссией учитывалось число комфортабельных мест на автомобиле и удобства, количество перевозимого багажа, элегантность, чистота и т.п. - бред!). Награду по общей классификации вообще едва ли можно считать присужденной правильно, так как оргкомитет ралли, определяя нормы и время пробега, не принял в расчет трудности зимнего пути в России, дороги которой заметно уступают дорогам Западной Европы.
После объявления результатов, награждений, банкета и официального закрытия ралли в Монако А. Нагель и В. Михайлов прокатились на "Руссо-Балте" еще около 1000 верст по югу Франции и Италии. А в Лионе они запаковали машину в ящик и отправились по железной дороге в Санкт-Петербург.
Гоночный Руссо-Балт С24/55 III серии. 1913 г.
Более высокую награду получил А. Нагель в России. По докладу царю Николаю II вице-президента ИРАО флигель-адъютанта В. Свечина, Андрей Платонович с "высоты Престола" был награжден орденом Святой Анны III степени. Это была первая государственная награда, полученная за спортивные успехи в автомотоспорте! Со своей стороны ИРАО, желая отметить одержанную А. Нагелем победу, поднесло ему почетный подарок и устроило 23 февраля 1912 года товарищеский обед.
РБВЗ так же получил свое - продажи автомобилей резко подскочили! Два Руссо-Балта (ландоле моделей "С24-40" (N270, ХIII серии) и "К 12-20" (N 217, Х серии), были приобретены даже имперским гаражом! Сработал принцип, озвученный несколько позже Генри Фордом: в воскресенье побеждай, в понедельник продавай.
На этом победы Андрея Нагеля не заканчиваются! В 1912 г. неутомимый журналист на своем "Руссо-Балте" занял второе место на международном ралли "Сан-Себастьян" и получил специальный приз за выносливость. В августе 1913 г. Нагель совершил на автомобиле N 14 с кузовом "гран туризме" пробег длиной 7 тыс. км по дорогам Центральной и Южной России, а в декабре отправился в путешествие по странам Южной Европы и Северной Африки. К началу 1914 г., то есть за неполных четыре года безжалостной эксплуатации, его "Руссо-Балт" покрыл 80 тыс. км без серьезного ремонта! Далеко не каждый современный автомобилист ухитряется делать в год в среднем по 20 тыс. км.
История уникального экземпляра N 9 не заканчивается тем более! 14 мая 1913 года около двух часов дня в Санкт-Петербурге на Волховском шоссе состоялись гонки автомобилей на дистанцию в одну версту с ходу. Учет времени прохода дистанции велся при помощи прибора, называемого телехроном, изобретенного инженером и страстным автомобилистом П.Б. Постниковым. Запись на финише вел доктор Всеволожской, член Санкт-Петербургского автомобиль-клуба. Учет победителей проводился по семи категориям.
Среди "Бенцев", "Мерседесов", "Опелей" и других автомобилей-участников выделялся зеленый автомобиль с обтекаемым кузовом. Да! Это был Руссо-Балт-С24-55 III серии (экземпляр N 9) - то самый, принесший победу А. Нагелю в 1912 году в "Rallye-Automobile-Monaco"! Пилотировал его на сей раз 24-летний фирменный гонщик РБВЗ - Иван Иванович Иванов.
Поменялся не только пилот, но и сам болид. Такие излишества, как ацетиленовые фонари, дополнительные аккумуляторы, генераторы и топливные баки на верстовых гонках были попросту не нужны, и от них избавились. Как и от многих кузовных деталей - бамперов, крыльев, брезентового складного верха. В результате вес автомобиля сократился почти вдвое! Сам кузов получил характерную обтекаемую форму, за что (естественно, и за цвет!) и получил прозвище "Русский огурец". К сожалению конструктора в то время еще не знали о вихревых воздушных возмущениях, возникающих от спиц вращающихся колес, иначе, вполне возможно, результат И.И. Иванова оказался бы выше.
А так - второе место. Наилучший результат показал г-н Хернер на "Бенце", установив последний в истории Царской России рекорд скорости - 189,5 версты в час (около 201 км/ч), преодолев версту с ходу за 19 секунд (для сравнения - Lambotghini Diablo SV преодолевает первый километр за 25 секунд). Однако жюри, принимая во внимание исключительные качества его автомобиля, выделило г-на Хернера вне конкурса.
Таким образом победителем был признан г-н Донье на "Мерседесе", развив скорость в 134 версты в час и преодолев версту за 26,8 секунды. Приз, как выигранный три раза подряд, перешел в собственность Донье. Второе место было присуждено И.И. Иванову на "Русском огурце".
26 мая 1913 года состоялись первые в России кольцевые гонки. Впрочем, то "кольцо" весьма далеко от этого понятия сегодня. Маршрут проходил через Волховское шоссе, Александровну, Красное Село и Литовское шоссе, образуя "круг" длиной 37 верст. По регламенту предлагалось пройти это кольцо 7 раз, таким образом общее расстояние составило 230 верст или 276 километров.
Заявки на участие подал 21 экипаж, в числе которых были такие именитые гонщики тех лет, как г-н Слупский на наиболее мощной из машин-участниц "Эксцельсиоре"; г-н Суворин на автомобиле BENZ; г-н Рене Нотомб на красивейшем автомобиле "Металлуржик", называемом "Красным демоном", и, разумеется, заводской пилот РБВЗ г-н Иванов на "Огурце".
К сожалению, для погоды, в отличие от любителей автомотоспорта, этот день не значил ровным счетом ничего, и в самом начале гонки прошел проливной дождь и разыгрался сильный ветер, почти сносивший авто с дороги. В результате из 19 стартовавших экипажей до финиша добралось меньше половины - всего 9. К чести РБВЗ, экземпляр N9 был в их числе, заняв второе место, и отстав от призера - Г.М. Суворин на "Бенце" - всего на 2 минуты и 6 секунд.
Да, пусть Руссо-Балт и не так часто занимал первые места, но значимость этого автомобиля сложно переоценить как для завода, так и для отечественного автомотоспорта. Автомобили РБВЗ получили широкое признание не только у гражданских покупателей - пошли и военные, и государственные заказы, а инженера и конструктора завода имели столь высокую репутацию, что разработку первого отечественного гидроплана доверили именно Руссо-Балтийскому Вагонному.
Кроме того, экземпляр N9 стал первым отечественным спорт-каром, профессионально подготовленным для соревнований заводом-изготовителем. Путь первых, как известно, нелегок, но по их следам идут другиею
К сожалению, в темные годы революции и Гражданской войны автомобиль бесследно исчез, а то, что сейчас стоит в Рижском музее - не более чем копия, и то - не совсем точная.

1913 «Ля Бюир-Ильин»

На IV Международной автомобильной выставке 1913 года в Петербурге дебютировала небольшая спортивная машина. Её двухместный кузов напоминал сигару, за что она сразу получила прозвище «Гавана». Автомобиль имел «двойное гражданство». Шасси и мотор – французской фирмы «Ля Бюир», а корпус по частному заказу изготовила Московская экипажно-автомобильная фабрика П.Ильина. небольшая фирма была российским дилером «Ля Бюир» и нередко строила для этих машин эксклюзивные кузова. К автогонкам «Гавана» не имела никакого отношения. Это был автомобиль для скоростных загородных прогулок и дефилирования по городским улицам.
К сожалению, фотографий этого автомобиля не осталось, поэтому приходится довольствоваться изображениями 4-дверных версий.

1932 «НАТИ-2»

Спортивная модификация модели НАТИ-2 собранная конструктором К. Шараповым. Особенности конструкции - воздушное охлаждение двигателя, независимая подвеска задних колес. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя-1211 куб. см., мощность - 22 л. с. при 2800 об/ мин, число передач - 3, масса в снаряженном состоянии - 730 кг, скорость-75 километров в час.

1937 «ГАЗ-А Спорт»

Все производство спортивных автомобилей сводилась к единичным образцам спортсменов-любителей, собранных в кустарных условиях буквально на коленке. Вся работа по подготовке автомобилей к соревнованиям сводилась к изготовлению обтекаемого кузова без крыльев на базе ГАЗ-А или ГАЗ-М1, умеренная форсировка двигателя, иногда - установка коротких выхлопных труб и нескольких карбюраторов.
Таким путем пошел и 57-летний ленинградский водитель Ленсовета Антон Гирель. В качестве донора он выбрал "народный" автомобиль тех лет - ГАЗ-А, серийно выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Он удлинил базу автомобиля на 300 мм и изготовил обтекаемый кузов без выступающих частей (крыльев, фар и т.д.), уменьшив массу автомобиля до 950 кг. На хвосте автомобиля красовался киль, наподобие того, что были на рекордных "синих птицах" Малькольма Кэмпбелла, чуть ли не ежедневно ставивших новые рекорды скорости.
Двигатель ГАЗ-А, как безнадежно устаревший и не имеющих практически никаких перспектив для увеличения мощности, А. Гирель отмел сразу, установив на свой автомобиль четырехцилиндровый рядный силовой агрегат ГАЗ-М1, бывший, кстати, копией двигателя Ford-BB, тоже не первой свежести. Оставив объем двигателя неизменным (3282 см. куб.), конструктор увеличил степень сжатия до 5,5 единиц, установил два карбюратора и прямоточную выхлопную систему - четыре короткие выхлопные трубы, повысив мощность двигателя до 55 л.с. при 2800 об./мин. Цифра смешная, если учесть что в Европе давно существовали аппараты мощностью более 100 л.с. Но для кустарно собранного мотора - отличный показатель! Правда, горько становится, если вспомнить что такой же мощностью обладал двигатель Руссо-Балта С24/55, победившего в ралли Монако в 1912 году.
На ходовых испытаниях в июле 1937 года ГАЗ-А-Спорт с трехступенчатой коробкой передач и уменьшенным передаточным числом показал скорость в 127,6 км/ч. Напомню, что последний рекорд скорости в царской России составлял примерно 142,5 км/ч.

И вот, 30-го сентября 1937 года на Житомирском шоссе под Киевом сошлись четыре (!) отечественных суперкара: ГАЗ-А Гиреля, ГАЗ-ЦАКС Цыпулина, ГАЗ-А Жарова и ГАЗ-А Клещева. Речи героев-летчиков, "ура" и так далее, и вот - начались гонки, в результате которых, кстати, родились рекордные заезды СССР на километр с ходу. ГАЗ-А-Спорт Гиреля показал скорость в 129 км/ч, не достав до рекорда 24-летней давности более 10 км/ч. Но старые рекорды в те времена не считались. Другая страна - другой спорт, и за А.И. Гирелем был официально зарегистрирован всесоюзный рекорд скорости.

Выбор донора не был оригинальным - все тот же ГАЗ-А, модель 1932 года. Но шасси подверглось основательной переработке. Рама в задней части была заметно выгнута вверх для уменьшения общей высоты кузова. Задняя подвеска осталась без изменений - на поперечной полуэллиптической рессоре, но передняя - ужа на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах. Плюс - гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1 на всех четырех колесах. В связи с изменением высоты кузова рулевая колонка получила больший наклон, нежели на серийном ГАЗ-А. Открытый двухместный обтекаемый кузов, выполненный из стальных листов на деревянном каркасе, был более эргономичным и эстетичным, нежели кузов ГАЗа Гиреля. Ципулин не понаслышке был знаком с работой А.О. Никитина, и днище автомобиля получило обтекаемый поддон. Бензобак расположился за сидением водителя.Рядный четырехцилинровый силовой агрегат объемом 3285 см. куб. был позаимствован у ГАЗ-М1, но с экспериментальной алюминиевой головой блока цилиндров и увеличенной до 6,0 степенью сжатия. Дореволюционные рекорды, наконец, сдались - мощность этого мотора составляла уже 60 л.с. при 3100 об./мин. С редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, трехступенчатой коробкой передач все от того же ГАЗ-М1, расчетная скорость ГАЗ-ЦАКС составляла 135 км/ч. Габариты автомобиля Ципулина несколько отличались от ГАЗа Гиреля: длина - 4200 мм, ширина - 1670 мм, высота - 1200 мм; база 2930 мм; размер шин - 28X4,75", вес - на 50 кг меньше - 900 кг. Для перегонов машину к местам проведения соревнований были предусмотрены съемные фары.
Поскольку Владимир Иванович строил автомобиль под эгидой Московского Центрального Автомобильного Клуба Спорта, то болид получил название ГАЗ-ЦАКС (иногда в печати можно встретить ГАЗ-ЦАМК или ГАЗ-ЦАМКС). Управлял болидом известный в те годы испытатель танков Виктор Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, но наилучший результат, который ему удалось достичь на ГАЗ-ЦАКС - 131,1 км/ч. Дальше мотор почему-то работал с перебоями. 30ого сентября 1937 года на Житомирском шоссе ЦАКС пропусти вперед даже автомобили Жарова и Клещева, а уж они-то вообще были собраны из списанных жестянок с пробегом под три сотни тысяч километров. Возможно В. Ципулину и удалось бы довести свое творение до ума, но в том же 1937 году его арестовали, а в 1940 году выдающегося конструктора не стало.
ГАЗ-ЦАКС намного пережил своего создателя. Что удивительно - автомобиль пережил даже войну, и в 1940-1950х годах его неоднократно видели на улицах Москвы. Дальнейшая его судьба неизвестна.1939 «ЗИС-Спорт»

Один из самых серьезных спорткаров, созданных в СССР. По темпераменту он соперничал с дорожными “Bentley” и “Mercedes” тех времен. Элегантный двухместный автомобиль спроектировала группа молодых конструкторов ЗИСа во главе с А.Пухалиным. Дизайн разрабатывал художник Ростков. ЗИС-Спорт делали специально к юбилею комсомола. В Дом Союзов, где проходило торжество, машину буквально на руках внесли в зал перед открытием.Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.
Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.
Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.
Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.
Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.
Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

ЗИС-101А-Спорт. 1939 г.

Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.
Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...
И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.
Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.
Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.
Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.
Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.1950 «Победа-Спорт»

Горьковский Автомобильный Завод тоже предпринимал попытки создания скоростного автомобиля, но без Е. Агитова дело не шло, пока в 1950 году с Горьковского авиазавода N21 на ГАЗ не был переведен главный конструктор авиазавода, ведущий специалист по гидродинамике корпусов плавающих автомобилей, проектированию водяных и воздушных винтов, аэродинамике кузовов скоростных автомобилей, сорока трех летний Алексей Андреевич Смолин. На его счету уже были такие разработки, как: двухместные аэросани (1934 г.), самолет КСМ-1 с двигателем ГАЗ-М (1935 г.), шестиместный глиссер (1937 г.), самолет с шестицилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа (1938 г.), аэросани ГАЗ-98 и ГАЗ-98К (1939-1940), вездеход-амфибия с двигателем ГАЗ-Авиа (1943 г.). Человек, как мы видим, деятельный и талантливый.
И за дело он взялся основательно. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крыша снизилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюраля. Колеса получили щитки, а хвост, в лучших традициях Никитина, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, появились дополнительные "ноздри" на крышке капота - для охлаждения двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном.
А охлаждать было что. Объем серийного нижнеклапанного "Победовского" мотора увеличили до 2487 см. куб., степень сжатия повысилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая часть значительных изменений не получили, разве что карданный вал теперь состоял из двух частей, с промежуточной опорой.
При своих габаритах (длина - 5680 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1480мм, колесная база - 2700 мм) автомобиль весил не так уж и много - 1200 кг. Конечно, такой массой Победа-Спорт (по чертежам ГАЗ-СГ1) была обязана авиационному материалу - дюралю. Кстати, СГ1 - первый советский спортивный автомобиль, сделанный не в единичном экземпляре. Всего было построено пять таких автомобилей.
"Победа-Спорт" (ГАЗ-СГ1) с открытым кузовом. 1955 год.
В спортивном сезоне 1950 года один из ГАЗ-СГ1 (N11) выступал в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо. Два других "болида" Торпедовцев (N20 и N27) так же выделались среди техники других участников - на низ были снижены крыши, устранены задние окна и двери. Но, все же, они оставались самоделками, собранными далеко не в идеальных условиях.
Лучшим из сорока трех экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо-ГАЗ) на "Победе-Спорт" N 11. Он установил установлены новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.
Но на этом работа не закончилась! Смолин все проекты доводил до конца, до совершенного, идеального, с его точки зрения, состояния.
В 1951 году три автомобиля были оснащены роторными нагнетателями "Рутц", два карбюратора заменили одним, но двухкамерным - К-22. Таким образом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с, а скорость - до 190 км/ч!
Еще один автомобиль, в этом же 1951 году, был оснащен экспериментальным четырёхцилиндровым 2,5-литровым двигателем НАМИ с алюминиевой головкой цилиндров, рассчитанной на степень сжатия 9,5, верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя серийными карбюраторами, установленными на впускном коллекторе (конструкции НАМИ). Мощность такого двигателя составляла уже 94 л.с. при 4000 об./мин., но максимальная скорость увеличилась всего на 2 км/м - до 164 км/ч.
В это же году А.А. Смолин начал работу над более перспективным автомобилем СГ2, так что можно предположить, что установка различных двигателей - всего лишь один из шагов отработки конструкции нового автомобиля, уже не привязанного к серийному шасси.
В 1952 году единственная оставшаяся с "родным" мотором Победа-Спорт была оснащена экспериментальной головкой блока с двумя свечами на цилиндр. Степень сжатия была повышена до 7,4, но прироста мощности не последовало. А в 1955 появился открытый вариант СГ1 с двигателем ГАЗ-21.
В общей сложности на машинах "Победа-Спорт" выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). Это был первый, по-настоящему удачный отечественный спортивный автомобиль. Впрочем, неудивительно - ведь его конструировал авиаинженер. Помимо этого, опыт, полученный при создании ГАЗ-СГ1, не пропал даром, а пригодился Смолину при создании уже в 1951 году автомобиля ГАЗ-Торпедо (СГ2), и, позднее - СГ3 (с реактивным двигателем МИГ-17) и СГ4.

1951 «ГАЗ-Торпедо»

Опыт создания спортивных автомобилей постепенно накапливался. Конечно, процесс этот проходил не так гладко как хотелось бы - многие конструктора довоенных спорткаров или были репрессированы (В. Ципулин), или перепрофилировались на проектирование военной техники (А. Никитин, А. Пухалин). Специалистов не хватало катастрофически. И, все же, на флагманах отечественного автопрома уже были люди, участвовавшие в разработках подобного рода: В. Ростков на ЗИСе и А. Смолин на ГАЗе.

Создавая новый автомобиль, авиаинженер уже не опирался на несущий каркас М20 - он создан новый кузов с чистого листа. Используя все те же авиационные материалы: дюраль и алюминий, А. Смолин построил каплевидный обтекаемый кузов длиной 6300 мм, шириной 2070 мм, высотой 1200 мм, получившийся значительно легче прежнего - 1100 кг.

Работая параллельно над модернизацией ГАЗ-СГ1, конструктор имел возможность испытать различные силовые агрегата на старом шасси, перед установкой на ГАЗ-Торпедо. После серии испытаний выбор пал на "Победовский" мотор с увеличенным до 2487 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс", использовавшийся во второй модификации СГ1. Его характеристики остались без изменений - 105 л.с. при 4000 об./мин. Помимо двигателя, на СГ2 были применены еще некоторые решения, отработанный на "Победе-Спорт", в частности трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов и карданный вал из двух частей с промежуточной опорой.

Но по своим характеристикам "ГАЗ-Торпедо" уступал созданному в том же году ЗИС-112: полоток скорости - 191 км/ч. Хотя управляемость СГ2 была несравненно лучше. Кстати, "ГАЗ-Торпедо" - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, почти сохранившихся до наших дней. Сейчас музей ГАЗ занят восстановлением.

1951 «ЗИС-112»

Централизованная экономика предполагает отсутствие конкуренции вообще и между производителями автомобилей, в частности. Однако теории Марксизма-Ленинизма - это одно, а практика - совсем другое. А в спорте - тем более. Завод имени самого И. В. Сталина просто не мог не ответить на появление ГАЗа-СГ1 (Победы-Спорт) своим спорткаром. Так в 1951 году появился ЗИС-112.Благо, на заводе еще был человек, обладающий опытом создания спортивных автомобилей на шасси лимузинов, один из тех, кто построил ЗИС-101-Спорт в 1939 году - Валентин Ростков. Именно он разработал дизайн и общую компоновку нового спорткара на шасси ЗИС-110.
Дизайн автомобиля действительно был авангардным - в духе лучших традиций дрим-каров ("dream-car" - так в середине ХХ века называли концепт-кары): огромный, почти шестиметровый трехместный с круглой решеткой радиатора и единственной фарой. На заводе автомобиль величали "циклоп" или "одноглазка". Кстати, именно на ЗИС-112 и появилось впервые сочетание белого и синего цвета впоследствии ставшими традиционным для заводской команды.
Изначально на автомобиль установили серийный 140-сильный двигатель ЗИС-110. Но для спорт-кара массой почти две с половиной тонны (2450 кг) он был, мягко говоря, слабоват, и в том же году на ЗИС-112 был установлен экспериментальный двигатель, разработанный Василием Федоровичем Родионовым. Новый восьмицилиндровый мотор объемом 6005 см. куб. с верхними впускными и нижними выпускными клапанами, что позволяло сохранить старую головку блока цилиндров, но с увеличенными диаметрами впускных клапанов, с двумя карбюраторами МКЗ-ЛЗ, развивал мощность в 182 л.с. при 3500 об./мин. Кроме того были предусмотрены: масляный радиатор, два масляных насоса, ручное управление опережением зажигания. Максимальная скорость составляла... 204 км/ч!
Однако оставался и ряд нерешенных проблем. В первую очередь - двигатель. Как и на ЗИС-101-Спорт, восьмицилиндровый агрегат ЗИС-112 был... рядный! А потому чудовищно длинный. Развесовка автомобиля была далека от идеальной, спорт-кар получился, как говорят конструктора, "головастиком" - то есть с очень тяжелой передней частью, что способствовало срыву в занос.
ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе, но совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит.
В 1954 году база автомобиля была уменьшена на 600мм (с 3760 до 3160 мм), и общая длина уменьшилась с 5920 до 5320 мм. Изменения коснулись и силового агрегата: степень сжатия повысилась с 7,1 до 8,7 единиц, появились еще два карбюратора, благодаря чему удалось снять уже 192 л.с. при 3800 об./мин. Максимальная скорость возросла до 210 км/ч - беспрецедентный показатель для отечественного спортивного автомобиля! Последней проблемой стал обтекаемый колпак - тепловая напряженность двигателя была такова, что в кабине нечем было дышать!
Сезон 1955 года показал полную несостоятельность и этой версии. Чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км - едва ли не самый длинный "автодром" в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок, а с маневренностью у ЗИС-112 по-прежнему были проблемы. Пришло время других соревнований и других автомобилей, и Советский dream-car закончил свою жизнь на заводских задворках.

1951 «Москвич-403Э-424Э Купе»

В конце 1940х годов отечественная промышленность развивалась семимильными шагами. Оно и не удивительно - партия не дремала. Далеко не последнее место отводилось автомобильной промышленности вообще и автоспорту в частности. ГАЗ занял прочную позицию на треках страны, на пятки горьковчанам наступали москвичи с ЗИСа.Но... в семье не без урода, и таким уродом в то время был бывший завод КИМ, недавно переименованный в МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей, позже - АЗЛК, ныне - АО "Москвич"). На спортивных состязаниях МЗМА значительных результатов к концу первой половины века не добился. Пора было взять реванш.
Стоит заметить, что МЗМА в те года обладал весьма хилой технической базой. Кузов КИМ-10-50, например, штамповался на формах, произведенных в США, а Москвич-400, по сути, даже не являлся копией довоенного Опеля-Кадета, он был им! Штампы деталей кузова были вывезены из Германии в качестве трофеев! И нет ничего удивительного, что к концу 1940х годов внешность Москвича-400 оказалась безнадежно устаревшей. Положение надо было спасать, и в 1949 году появилась опытная партия автомобилей Москвич-403Э-424Э (считается, что их было построено всего шесть штук, но цифра требует уточнения). Сказывалось отсутствие конструкторского опыта - силовой каркас и шасси остались без изменений, главное отличие заключалось в новых навесных панелях кузова, коробке передач с рычагом переключения на рулевой колонке и горизонтальном расположении запасного колеса. Проще говоря, изменился фантик - конфета осталась той же. Для внедрения нового кузова (424) требовались новые штампы, которые МЗМА самостоятельно изготовить не мог, валюта на их приобретение за границей так же не была выделена, и новый кузов в серию не пошел.
Однако, как это часто бывает, то, что не нашло применения в гражданском автомобилестроении, нашло место в автоспорте, и в 1950 году Москвич-403Э-424Э отправился на первый чемпионат СССР по автогонкам. Вместо устаревшего мотора Москвич-401 автомобиль был оснащен экспериментальным рядным четырехцилиндровым двигателем Москвич-403Э, с алюминиевой головкой блока цилиндров, расположенными вверху впускными клапанами. Силовой агрегат объемом 1074 см. куб. выдавал 33 л.с. при 3900 об./мин. Таких показателей хватало чтобы разогнать автомобиль весом 880 кг до 110 км/ч. Но не больше. Нет ничего удивительного, что успехов в 1950 году Москвич-403Э-424Э не добился. Но на этом история не заканчивается.
Уже в 1951 году Москвич-403Э-424Э предстал в новой реинкарнцаии - двухместное купе (были переделаны два автомобиля из шести). Изменения претерпел и силовой агрегат - теперь это был форсированный рядный четырех цилиндровый двигатель от модели "400" с увеличенным до 1190 см. куб. рабочим объемом и увеличенной до 6,5 степенью сжатия. Помимо этого двигатель был оснащен алюминиевой головкой блока цилиндров, алюминиевым впускным коллектором и распредвалами с более широкими фазами. Его мощность составляла 35 л.с. при 4200 об./мин. Показатель смехотворный для спортивного автомобиля, но, учитывая что масса купе уменьшилась на 30 кг (до 850 кг), максимальная скорость возросла до 123 км/ч, и этого хватило, чтобы первенстве страны 1951 года А. В. Ипатенко на Москвиче-403Э-424Э-купе занял второе место.
Но и на этой ноте история не кончается! Дух соперничества уже прочно засел в сердцах конструкторов МЗМА, и в 1954 году на базе одного из купе был построен родстер с низким кузовом, получивший название Москвич-404-Спорт ,выгодно отличавшийся от своих предшественников. В первую очередь, благодаря меньшей площади лобового сопротивления, значительно улучшилась аэродинамика автомобиля. Помимо этого, на Москвич-404-Спорт был установлен тогда еще опытный верхнеклапанный двигатель "404" с полусферической камерой сгорания. При объеме в 1074 см. куб., степенью сжатия 9,2, мотор выдавал 58 л.с. при 4750 об./мин, а максимальная скорость составляла 147 км/ч. Показатели не Бог весть какие, но этого хватило, чтобы выиграть чемпионат СССР, причем не один раз, а три раза подряд - с 1957 по 1959 годы!
Справедливости ради стоит заметить, что в чемпионате 1959 года Москчив-404-Спорт выступал уже с новым двигателем - модели "407", объемом 1358 см. куб., степенью сжатия 9,0, и мощностью 70 л.с. при 4600 об./мин. Скорость возросла до уже вполне серьезных 156 км/ч
Дальнейшая судьба автомобиля неизвестно, а единственный доживший до наших дней Москвич-403Э-424Э экспонируется в Рижском музее.
Но по своим характеристикам "ГАЗ-Торпедо" уступал созданному в том же году ЗИС-112: полоток скорости - 191 км/ч. Хотя управляемость СГ2 была несравненно лучше. Кстати, "ГАЗ-Торпедо" - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, почти сохранившихся до наших дней.

1954 «Москвич-Спорт-404»

Спортивный автомобиль на базе опытной легковой модели. Сконструирован в 1954-м году И. Гладилиным. Особенности конструкции: двигатель с верхними клапанами, четыре карбюратора. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 1074 см3, мощность - 58 л.с при 4800 об/мин, передач - 3, длина - 4,13 м, в снаряженном состоянии - 902 кг, скорость - 150 км/ч.

1957 «ГАЗ-СГ4»

ГАЗ-Спорт (ГАЗ-СГ4), построенный в 1959 году, стал последним спортивным автомобилем, спроектированным небезызвестным авиаинженером А.А. Смолиным. Нет, с самим конструктором, слава Богу, все было в порядке - изменилась "установка" сверху - Смолину теперь надлежало заняться проектированием автомобильных средств на воздушной подушке. Кстати, справедливости ради, стоит заметить, что перу авиаинженера принадлежал только кузов автомобиля. Двигатель, трансмиссия, подвеска и прочие агрегаты - дело рук мастеров из автопарка N6 г. Москвы. Но, опять же, обо всем по порядку.
Уже в 1956 году стало окончательно ясно, что ГАЗ-СГ1, на которых выступала заводская команда, безнадежно устарели. Да, на чемпионате 1956 года "Победа-Спорт" взяла золотую медаль, но благодаря далеко не совершенству своей конструкции, а, скорее, недостаткам конструкции своих конкурентов. СГ1, все же, оставался серийным автомобилем, хотя и основательно доработанном для участия в спортивных соревнованиях. "Победа" была тяжелой, неповоротливой, с устаревшей подвеской и высоким расположением центра тяжести. В 1956 году А.А. Смолин, собрав в кулак весь накопленный опыт, в очередной раз сел за кульман.
В результате бессонных ночей появился ГАЗ-СГ4 с несущим алюминиевым кузовом, пневматической подвеской всех колес, двигателем ГАЗ-21, алюминиевыми картерами. Появился, надо заметить, пока только на бумаге. В 1957 году началась реализация проекта "в металле" - в экспериментальном цеху ГАЗа были собраны четыре кузова автомобиля. Легкий алюминиевый кузов, с малой площадью лобового сопротивления обещал стать основой довольно неплохого спортивного автомобиля, но... ведущий инженер А.А. Смолин был переведен на другое направление, и три из четырех "болванок", ставших теперь ненужными, были проданы таксопарку N6 г. Москвы, где в то время работала достаточно сильная спортивная организация.
Здесь автомобили были оснащены двигателями ГАЗ-21 объемом 2445 см. куб., благодаря электронной системе впрыска, разработанной специалистами ленинградского института ЦНИТА, развивавшими 90 л.с., вкупе с малой массой, это давало возможность развить скорость до 190 км/ч. А благодаря низкому центру тяжести автомобили ГАЗ-СГ4 славились отличной управляемостью.
ГАЗ-Спорт таксопарк N6 выставлял на гонки вплоть до 1965 года, и, надо заметить, небезуспешно. В 1962 году Юрий Андреев занял на СГ4 на чемпионате СССР третье место, а в 1963 - взял свое первое "золото".
Однако в 1967 году, когда класс спортивных машин в отечественном автоспорте прекратил свое существование, все автомобили ГАЗ-СГ4 были списаны на металлолом. Кощунство - да, но, увы и ах - далеко не единичный случай в нашей истории.

1961 «КВН-2500С»

Конструктор В. Косенков выпустил этот спортивный автомобиль для кольцевых гонок в 1959-м. КВН-2500С был создан на базе автомобиля ГАЗ-21. К особенностям конструкции можно отнести: алюминиевый кузов, лонжеронная рама из труб большого диаметра. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 2445 см3, мощность - 90 л.с при 4600 об/мин, передач - 3, длина - 4,5 м, масса в снаряженном состоянии - 800 кг, скорость - 160 км/ч. Этот автомобиль четырежды брал первенство СССР по кольцевым гонкам.
Таких автомобилей по проекту В.Косенкова было изготовлено шесть штук.

1961 «Киев»

Этот спортивный автомобиль был сконструирован А. Земцовым в 1959 на базе узлов ГАЗ-21. Особенности конструкции: поднимающиеся наверх двери. Рабочий объем двигателя - 2445 см3, мощность - 80 л.с при 4000 об/мин, передач - 3, длина - 4,4 м, масса в снаряженном состоянии - 1000 кг, скорость - 160 км/ч.

1961 «КВН-1300Г»

Автомобиль КВН-1300Г для кольцевых гонок, построен с использованием некоторых узлов "Москвич-407" в 197 году конструктором В. Косенковым. Особенности конструкции положенный набок двигатель, распложенный сбоку от гонщика карданный вал, зависимая подвеска задних колес на поперечной рессоре. Цилиндров - 4, рабочий объем двигателя - 1358 см3, мощность - 70 л.с при 4800 об/мин, передач - 4, длина 3,5 м, масса в снаряженном состоянии - 500 кг, скорость - 200 км/ч.

1962 «ЗИЛ-112С»

В 1957 году, конструктором В. Родионовым был собран трековый ЗИЛ-112/4. Особенности конструкции автомобиля: V- образный двигатель, кузов из стеклопластика. Цилиндров - 8, рабочий объем двигателя - 5980 см3, мощность - 200 л.с при 4200 об/мин, передач - 3, длина - 4,73 м, масса в снаряженном состоянии 1808 кг, скорость - 230 км/ч. в 1957 и 1960 годах на машине выиграно первенство СССР.

1962 «Москвич-407 Купе»

Пожалуй, вряд ли найдется автогонщик, кто ни разу не слышал имя Льва Шугурова. Даже сегодня его имя знают читатели журналов "За рулем", "Пятое колесо" и многих других, по его публикациям. Именно перу Л.М. Шугуров принадлежит большинство спортивных и гоночных Москвичей. Один из них - Москвич-407-Купе, построенный в 1962 году.
При постройке автомобиля была использована база Москчича-407, с кузовом купе. Стоит заметить, что база осталась неизменной, как и передняя часть, изменилась только средняя часть автомобиля, из-за чего багажник смотрелся, мягко говоря, неказисто. Кроме внешнего вида такое преобразование имело еще один существенный минус: поскольку задних сидений не было, как и части надстройки, то изменилась и развесовка по осям, причем далеко не в лучшую сторону. Для загрузки ведущих колес, а так же предотвращения срыва в занос, в багажнике приходилось возить балласт весом в 100 кг.
Подвеска автомобиля осталась практически без изменений, появился лишь задний стабилизатор. Двигатель, позаимствованный от модели "403", подвергся более тщательной доводке. Он получил поршни с выпуклым днищем, головку цилиндров с изменённой формой камеры сгорания (степень сжатия- 9,5), специальным гоночным распределительным валом и четырьмя гоночными мотоциклетными карбюраторами К-99. Мощность двигателя составила 77 л.с. при 5500 об/мин.
Через д ва года - в 1964 году, место "403-го" занял новый двигатель модели "408" объемом 1358 см. куб., впервые в истории отечественного автомобилестроения оснащенном двумя сдвоенными гоночными карбюраторами "Weber-40DCO". Значительной прибавки в мощности это не дало (81 л.с. при 5600 об/мин), но работал он без провалов на низких оборотах. Максимальная скорость Москвича-407-купе составляла 145 км/ч.
Вообще, автомобиль строился для зимних ипподромных гонок, но также принимали участие и в шоссейно-кольцевых гонках. На нем в 1962 году Э. Лифшиц стал бронзовым призером первенства СССР.
К сожалению, оба существовавших экземпляра Москвича-407-купе до наших дне не дожили - пошли на металлолом, что, увы, было обычной практикой в те годы.

1969 «КД»

Технические характеристики:
Автомобили КД 1969г.
Двигатель: мощность 30 л.с. при 4000 об/мин.
Рабочий объем: 887 см.куб.
Масса: 500 кг.
Скорость: 120 км/час.
К середине 60-х годов в нашей стране назрела парадоксальная ситуация, когда с высоких трибун руководители и производственники рапортовали о деятельности заводов-гигантов, а население по-прежнему только мечтало о собственном автомобиле.
В этих условиях возникло такое явление, как самодеятельное автостроение. По одиночке и группами конструкторы-энтузиасты создавали из доступных заводских агрегатов автомобили своей мечты. Большинство потерпели неудачу на уровне сварки рамы из ржавых труб, кому-то действительно удалось сесть за руль, но эти счастливые исключения канули в историю. На память об этой страсти отечественных автолюбителей остался в «Музее экипажей и автомобилей» один необычный экспонат.
В 1963 году небольшой коллектив увлеченных самодельщиков начал создание своей серии из пяти одинаковых машин, получивших название КД. Автомобили имели спортивный стиль купе «2+2». Основу стеклопластикового кузова составлял пространственный каркас из труб. На нем были установлены узлы и агрегаты от серийного «Запорожца ЗАЗ-965». Также была сохранена заднемоторная компоновка четырехцилиндрового двигателя воздушного охлаждения мощностью 30 л.с., который обеспечивал автомобилю максимальную скорость 120 км/ч.
В группу создателей машин входило шесть человек. Датой окончания постройки серии считается 1969 год. Своим стилем, стремительностью линий машины КД были полной противоположностью серийной промышленной продукции. Уникальность этого случая не только в профессиональном уровне дизайна и качестве изготовления, но и в том, что самодельный автомобиль был поставлен на поток.

1970 «ГТЩ»

Художники братья Анатолий и Владимир Щербинины задались целью построить спортивную машину на базе узлов «Волги». Автомобиль снабдили двухместным кузовом типа «Гран Туризмо» (отсюда и название – ГТ Щербиных). ГТЩ был мощнее и быстроходнее, чем тогда полагалось по закону самоделкам. Как братья зарегистрировали свое детище в ГАИ – таинственная история… Автомобиль весил 1.250 кг. Благодаря достаточно сильному волговскому мотору (70 л.с.) он мог развивать скорость до 150 км/ч. Любопытна история создания машины. Служившую основой раму братья Щебинины сварили прямо у себя во дворе. Потом ее подняли в квартиру на седьмой этаж, где выклеили кузов из стеклопластика. Потом всю конструкцию спустили с балкона на веревках на землю, где ГТЩ обзавелся мотором, шасси, салоном и всем прочим, что необходимо иметь полноценному автомобилю.

 1982 «Юна»

В советское время по Москве свободно курсировали автобусы маршрута N666, и граждане, стоя на остановке, наверное, даже не задавали себе вопроса, куда, кроме станции метро "Новые Черемушки", можно на таком транспорте заехать. Может быть, поэтому автомобилисты-самодельщики с говорящей фамилией Алгебраистовы, увидев, что их машина получилась "чертовски красивой", взяли и назвали ее "Сатана". Именно так, по-русски. Чтобы не спутали с Volkswagen Santana, которого тогда еще не было, или с Карлосом Сантаной, который в том самом 1969 году записал свою первую пластинку.
Сегодня "сатанисту" Алгебраистову за шестьдесят, и большую часть этого срока он занимается конструированием и строительством автомобилей. "Таких, как я, у нас на каждый километр -- дюжина", -- говорит Юрий Иванович. Когда-то так и было. По телевизору шла передача ЭВМ, которую приличные люди расшифровывали как "это вы можете", а неприличные -- как "эх, вашу мать!", кулибины красовались на страницах газет, по улицам устраивались автопробеги самоделок...Резонов, по которым Алгебраистов занялся этим многотрудным делом, было два. Первый, по его словам -- хотелось узнать "смогу -- не смогу". Второй -- очередь на авто в СССР ждали десятилетиями, если кто забыл.
В детстве Юрий и его брат Станислав строили модели самолетов. И так этим увлеклись, что незаметно повзрослели, а заодно и первенство СССР по авиамодельному спорту выиграли. С моделей их, конечно же, потянуло на настоящие самолеты. Станислав выучился на пилота, а Юрий, увы, по состоянию здоровья в летчики не прошел. И выбрал он тогда профессию шофера. А шофер, по Алгебраистову, от водителя отличается тем, что еще и ремонтом авто занимается, и хорошо в этом разбирается.
Алгеброй, как известно, принято поверять гармонию. Именно потому братья Алгебраистовы просто не могли не познакомиться с братьями Щербиниными, авторитетными художниками-графиками, увлекавшимися автодизайном. Возникший творческий коллектив тут же занялся строительством спорткара. Пусть в качестве "донора" был выбран ГАЗ-24, зато дизайн обещал быть передовым, а кузов планировали слепить из стеклопластика. На дворе стоял 1969 год.
Алгебраистовы работали над техническим наполнением проекта, Щербинины -- над формами. Автомобиль выкатился из гаража уже через год. Своего первенца братья окрестили "Сатаной". Машинка и вправду получилась дьявольски красивой -- точеное спорткупе с обтекаемыми линиями, капот и крылья составляли единое целое и открывали при подъеме доступ к "внутренностям". Фары прикрывались электрощитками, единственный стеклоочиститель имел замах на всю площадь стекла. Во время одного из пробегов вокруг машины суетились с кинокамерами какие-то иностранцы. Спустя годы Юрий Иванович увидел "дворник" своей конструкции на лобовом стекле "Мерседеса" в 124-м кузове.
"Сатана" отработал свое прозвище по полной программе. Ехавший сзади рефрижератор ударил его так, что эксклюзивный спорткар вошел под впереди стоящий грузовик, капот его при этом нырнул под задний мост, и грузовая махина приподнялась! Для "железяки" с конвейера это была бы смертельная авария, как, впрочем, и для пассажиров. А стеклопластиковому кузову и "лечить-то" пришлось всего пару трещин да царапины. Все это заклеили, закрасили, а испуг пассажиров вылечили традиционным русским способом.
Вообще-то "Сатана" считалась машиной Станислава, а Юрий всегда хотел свою. Он ее и построил, с учетом практических испытаний, а также ошибок, которые они с братом допустили при проектировании. Капот он решил выполнить отдельно от крыльев -- так кузов получил еще большую жесткость. И еще много чего Юрий Иванович переделал. Но зато за три дня до Всесоюзного автопробега в 1982 году выкатил из тесного гаража автомобиль "Юна", названный в честь себя, Юрия, и жены Наташи.
У шофера вышла не машина, а шедевр: подгонке кузовных панелей, как говорит автор, и "Роллс-Ройс" позавидует -- зазоры минимальные. Опять же внешность броская! Отсюда и слава. В 80-е "Юну" не раз приглашали сниматься в отечественных художественных кинолентах. За ее рулем сидели и Борис Щербаков, и Николай Караченцов. Летчик-космонавт Владимир Джанибеков проехал на "Юне" во время одного из автопробегов самоделок, да так, что потом уговаривал Юрия Ивановича дать машину "покрасоваться перед своими в Звездном городке". Именно знакомство с "великими", а также участие в телепередачах и кинофильмах помогли Алгебраистову решить вопрос с регистрацией автомобиля.
Сегодня "Юна" наездила уже больше полумиллиона километров. При таких возрасте и пробеге автомобилю трудно сохранить свежесть. И Юрий Иванович решился на рестайлинг. Под капот нырнула рядная "шестерка" от BMW 525i. Стекла дверей и зеркал получили электропривод. Выхлопная система была настроена на спортивный рык. Фары стали поднимающимися -- за это отвечает один электромотор и пара приводов. С кузовом Алгебраистов тоже изрядно поколдовал: уменьшил толщину задних стоек, передние сильно наклонил -- пришлось даже рамки дверей резать. Крышка багажника стала открываться от бампера, тоже обновленного, а капот стал еще меньше -- что под него часто заглядывать, если теперь там все "по-серьезному". Задний мост хоть и остался от ГАЗ-24, но получил "Чайковский" редуктор -- 200 км/ч теперь держит без проблем и гула. В салоне изменилось все: кожа, алькантара... Передние сиденья -- разумеется, Recaro. Панель приборов самодельная, а сами приборы -- сборная солянка: что-то от "Опеля", что-то от "Форда"... Но смотрится автомобиль единым, цельным, завершенным и совершенным продуктом. На кузов легла свежая ярко-красная краска. Прохожие оглядываются: "Наверное, "Феррари", красивый дьявол".

1983 «Лаура»

В январе 1982 года в небольшой мастерской на окраине Ленинграда двое молодых людей решили создать автомобиль собственной конструкции. Это были Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов.
Cам факт конструирования самодельного автомобиля не был бы столь знаменателен и не привлек бы всеобщее внимание, если бы конструкторы действовали по обычной схеме: максимально использовали заводские узлы и агрегаты. На этот раз была поставлена абсолютно другая задача — самостоятельно сконструировать и построить автомобили, которые не уступали бы в технических характеристиках зарубежным моделям
Задача была сложной, и конструкторам пришлось преодолеть массу трудностей, которые, тем не менее, не отразились на конечном результате. Впервые на улицы Ленинграда машины выехали в 1985 году. Передний привод, бортовая электроника и отличная дизайнерская идея мгновенно выделили эти автомобили среди прочих представителей движения «самавто».
«Лаура» - так назвали одну из новых машин – получила признание М.С.Горбачева, в то время Генерального Секретаря ЦК КПСС и стала полпредом советского автопрома на различных международных выставках, где завоевала многочисленные награды.

Источник