воскресенье, 21 февраля 2016 г.
понедельник, 15 февраля 2016 г.
Heavy Metal 2000
В далеком прошлом галактиками правили аракианцы, питавшие свою силу из великого источника бессмертия. Спустя века после их гибели ключ к нему нашел коварный злодей Тайлер, вознамерившийся подчинить себе вселенную.
Но на его пути к магическому источнику, спрятанному в каменных палатах на далекой планете Юроборис, встала могучая воительница ФАКК-2, которая будет преследовать Тайлера в ледяных глубинах бескрайнего космоса, обыскивая неведомые миры, населенные жестокими разбойниками, таинственными магами и невероятными созданиями, до тех пор, пока безжалостный тиран своей кровью не заплатит за гибель ее родной планеты.
воскресенье, 14 февраля 2016 г.
суббота, 13 февраля 2016 г.
102-летний байкер: все еще в седле
Этот знаменитый байкер из США из своих ста лет восемьдесят пять провёл за рулём легендарного Harley-Davidson. Общий мотостаж Честер Завалич насчитывает более восьмидесяти лет, начиная с того момента, когда его сосед по ферме из небольшого городка Брукфилд дал ему прокатиться на своём Harley Davidson в 1930 году,
И этот эпизод Завалич запомнил на всю свою оставшуюся жизнь. А на сегодняшний день, когда полиция его родного штата, останавливает Заварича для проверки документов, просто удивляются, что Заваричу "всего" сто с небольшим лет, а в его водительских правах нет ни одного нарушения правил дорожного движения. При этом практически с этого момента Честер занялся ремонтом и восстановлением именно мотоциклов Harley Davidson, на чём он собственно и начал зарабатывать на жизнь.
Помимо этого Честер Завалич отмечает, что за всё это время он "перепробовал" значительное количество мотоциклов различных производителей и марок. Были и немецкие, японские и английские машины, однако, по его мнению, лучше Harley Davidson в мире нет машины, которая удовлетворяет самым привередливым требованиям любителя мотоцикла. А свой последний Harley Davidson Честер купил в 1973 году. И с тех пор он не меняет своих приоритетов в области мотоспорта. При этом в праздновании 110 годовщины знаменитой марки Честер был практически главной фигурой праздника, у которого многие участники фестиваля брали автографы и катались вместе с ветераном на его байке 1973 года.
Восемьдесят пять лет из своих ста Честер провёл на двух колёсах, и пока не собирается останавливаться. По его словам, встречающиеся ему мотоциклисты приходят в чрезвычайное волнение, когда узнают его возраст: «Когда они узнают, насколько я стар, все хотят сфотографироваться со мной и моим мотоциклом. Это просто невероятно».
Мистер Завалич также утверждает, что полиция никогда не выписала ему ни одного штрафа, и он никогда не попадал в аварию. Недавно его остановил полицейский офицер из родного Брукфилда для проверки его списка нарушений, заодно узнав его возраст, и очень удивился по поводу того, что Честер всё ещё ездит на мотоцикле.
Мотостаж байкера-ветерана начался в далёком 1930-м году, когда знакомый фермер дал ему прокатиться на своём Harley. «За свою жизнь я был членом трёх мотоклубов, однако все мои одноклубники умерли, и я остался последним» — добавил он.
В своём почтенном возрасте он не только по-прежнему ездит на своём Harley с коляской, но и самостоятельно занимается техническим обслуживанием и ремонтом мотоцикла. «У меня было много мотоциклов — японских, немецких и английских. Я покупал их, ремонтировал и продавал — так я зарабатывал на жизнь. Если бы у меня сейчас всё ещё были все эти мотоциклы, я бы, наверное, стал миллионером» — продолжил свой рассказ Честер.
Свой последний новый Harley-Davidson он купил в 1973 году. В своё время он пересел на мотоцикл Honda, однако его жена Эмили уговорила его вернуться обратно к американским мотоциклам. Эмили умерла чктыре года назад, прожив в браке с Честером долгих 73 года.
Честер также рассказывает, что за всю свою жизнь он имел более 30 байков. И этим иногда даже зарабатывал себе на жизнь. Он покупал старые байки, ремонтировал их и снова перепродавал. За всю коллекцию, которая сейчас имеется у Честера, он смог бы выручить более миллиона денежных средств. Но этого он не делает по той простой причине, что без мотоцикла его жизнь попросту будет лишена какого-то смысла. К примеру, за его первый Харлей ему предлагали более 120 тысяч долларов. На что он всегда отказывал.
Завалич всю жизнь был преданным фанатом американских мотоциклов. Кстати, этому поспособствовала жена. Он когда-то пытался пересесть на более дешевые Honda, но жена сказала, что он после этого стал каким-то мальчишкой, а не «завидным байкером».
Мистер Завалич также утверждает, что полиция никогда не выписала ему ни одного штрафа, и он никогда не попадал в аварию. Недавно его остановил полицейский офицер из родного Брукфилда для проверки его списка нарушений, заодно узнав его возраст, и очень удивился по поводу того, что Честер всё ещё ездит на мотоцикле.
Мотостаж байкера-ветерана начался в далёком 1930-м году, когда знакомый фермер дал ему прокатиться на своём Harley. «За свою жизнь я был членом трёх мотоклубов, однако все мои одноклубники умерли, и я остался последним» — добавил он.
В своём почтенном возрасте он не только по-прежнему ездит на своём Harley с коляской, но и самостоятельно занимается техническим обслуживанием и ремонтом мотоцикла. «У меня было много мотоциклов — японских, немецких и английских. Я покупал их, ремонтировал и продавал — так я зарабатывал на жизнь. Если бы у меня сейчас всё ещё были все эти мотоциклы, я бы, наверное, стал миллионером» — продолжил свой рассказ Честер.
Свой последний новый Harley-Davidson он купил в 1973 году. В своё время он пересел на мотоцикл Honda, однако его жена Эмили уговорила его вернуться обратно к американским мотоциклам. Эмили умерла чктыре года назад, прожив в браке с Честером долгих 73 года.
Завалич всю жизнь был преданным фанатом американских мотоциклов. Кстати, этому поспособствовала жена. Он когда-то пытался пересесть на более дешевые Honda, но жена сказала, что он после этого стал каким-то мальчишкой, а не «завидным байкером».
четверг, 11 февраля 2016 г.
среда, 10 февраля 2016 г.
Хенне
В Мюнхене есть Музей BMW и один из главных экспонатов музея - вот этот болид.
Более полувека назад именно на нем героический мотоциклист-пилот Эрнст Якоб Хенне выигрывал гонки и устанавливал рекорды скорости. Шутка заключается в том, что мотоцикл конструкторы назвали "яйцом", а фамилия пилота - Henne - переводится как курочка. В общем, курочка в яйце...
Эрнст Якоб Хенне родился в 1904 году и уже в 15 лет начал обучение на механика, решив посвятить жизнь мотоциклам. В 19 лет почти случайно Хенне довелось принять участие в гонке, где он сразу занял третье место. Через два года — дебют в крупном международном соревновании на Гран-При Монза — и шестое место в классе.
За быструю езду на мотоцикле и предпочтение определенному цвету гоночного комбинезона его называли «Белый фантом». Рекорд скорости в 280 километров в час, установленный осенью 1937 года, сделал его самым быстрым мотогонщиком планеты на целых четырнадцать лет. Несмотря на аварии и постоянный риск, ему удалось прожить долгую жизнь длиной в 101 год и стать настоящей легендой мотоспорта.
Эрнст Якоб Хенне купил мотоцикл BMW R37 в 1928 году. Он сразу же разобрал его, большинство лишних, по его мнению, деталей выкинул и в итоге собрал один из самых успешных мотоциклов-рекордсменов всех времен.
Мотоцикл Эрнста Хенне развивался и совершенствовался в течение 6 лет (1929-1935) и за это время установил 76 мировых рекордов. В 1929 году Эрнст установил рекорд скорости среди мотоциклов с обтекателями. Он тогда разогнался до 216.75 км/ч, что было весьма смелым поступком, учитывая качество тормозов и покрышек. В 1935 году Эрнст Якоб Хенне установил новый рекорд скорости на мотоцикле, разогнавшись до 256 км/ч. Даже сегодня такая скорость считается довольно высокой.
Мотоцикл BMW R37 оснащался двухцилиндровым оппозитным двигателем объемом 749 см3 (83х68 мм). По неподтвержденным фактам двигатель с нагнетателем на мотоцикле Эрнста производил более 100 л.с. мощности — невероятное число для 1929 года.
С 1919 года Эрнст учился на механика по обслуживанию автомобилей. Увлёкся спортом и начал участвовать в мотогонках. Впервые выступил в 1923 году в городе Мюльдорф, заняв третье место на мотоцикле марки Megola в своей дебютной гонке. В 1925 году выступал на Гран-при в Монце, это было его первое международное выступление, где Хенне занял шестое место в классе мотоциклов 350 cc.Затем работал в команде BMW — в 1926 году стал чемпионом Германии в классе 500 cc, в 1927 году — чемпионом Германии в классе 750 cc, был победителем гонки Targa Florio на Сицилии в 1928 году.
Эрнст Хенне стал одним из самых успешных немецких мотогонщиков. Начиная с 1929 года он был автором рекордных скоростей на мотоциклах BMW класса 500 cc и 750 cc, установив с 1929 по 1937 годы в общей сложности 76 рекордов Германии. Его последним рекордом была скорость, установленная 28 ноября 1937 года — 279,5 км/ч (173,7 миль/ч) на мотоцикле класса 500 cc; этот рекорд продержался 14 лет. Хенне был членом немецкой команды, участвующей в соревнованиях International Six Days Enduro, и побеждавшей в 1933, 1934 и 1935 годах. Кроме этого, он участвовал и в автогонках, победив на спортивном автомобиле BMW 328 двухлитрового класса в гонке Eifelrennen в 1936 году.
Получив в 1932 году лицензию пилота, Хенне был призван в Люфтваффе во время Второй мировой войны, но был признан негодным к службе из-за травм и переломов, полученных во время своей гоночной карьеры. После войны работал в Mercedes-Benz. В 1991 году он основал фонд своего имени для помощи невинным случайным жертвам.
С 1996 года и до своей смерти жил с женой на Канарских островах. Умер 23 мая 2005 года на острове Гран-Канария, Испания.
Более полувека назад именно на нем героический мотоциклист-пилот Эрнст Якоб Хенне выигрывал гонки и устанавливал рекорды скорости. Шутка заключается в том, что мотоцикл конструкторы назвали "яйцом", а фамилия пилота - Henne - переводится как курочка. В общем, курочка в яйце...
За быструю езду на мотоцикле и предпочтение определенному цвету гоночного комбинезона его называли «Белый фантом». Рекорд скорости в 280 километров в час, установленный осенью 1937 года, сделал его самым быстрым мотогонщиком планеты на целых четырнадцать лет. Несмотря на аварии и постоянный риск, ему удалось прожить долгую жизнь длиной в 101 год и стать настоящей легендой мотоспорта.
Мотоцикл Эрнста Хенне развивался и совершенствовался в течение 6 лет (1929-1935) и за это время установил 76 мировых рекордов. В 1929 году Эрнст установил рекорд скорости среди мотоциклов с обтекателями. Он тогда разогнался до 216.75 км/ч, что было весьма смелым поступком, учитывая качество тормозов и покрышек. В 1935 году Эрнст Якоб Хенне установил новый рекорд скорости на мотоцикле, разогнавшись до 256 км/ч. Даже сегодня такая скорость считается довольно высокой.
Мотоцикл BMW R37 оснащался двухцилиндровым оппозитным двигателем объемом 749 см3 (83х68 мм). По неподтвержденным фактам двигатель с нагнетателем на мотоцикле Эрнста производил более 100 л.с. мощности — невероятное число для 1929 года.
Эрнст Хенне стал одним из самых успешных немецких мотогонщиков. Начиная с 1929 года он был автором рекордных скоростей на мотоциклах BMW класса 500 cc и 750 cc, установив с 1929 по 1937 годы в общей сложности 76 рекордов Германии. Его последним рекордом была скорость, установленная 28 ноября 1937 года — 279,5 км/ч (173,7 миль/ч) на мотоцикле класса 500 cc; этот рекорд продержался 14 лет. Хенне был членом немецкой команды, участвующей в соревнованиях International Six Days Enduro, и побеждавшей в 1933, 1934 и 1935 годах. Кроме этого, он участвовал и в автогонках, победив на спортивном автомобиле BMW 328 двухлитрового класса в гонке Eifelrennen в 1936 году.
Получив в 1932 году лицензию пилота, Хенне был призван в Люфтваффе во время Второй мировой войны, но был признан негодным к службе из-за травм и переломов, полученных во время своей гоночной карьеры. После войны работал в Mercedes-Benz. В 1991 году он основал фонд своего имени для помощи невинным случайным жертвам.
С 1996 года и до своей смерти жил с женой на Канарских островах. Умер 23 мая 2005 года на острове Гран-Канария, Испания.
Памятник Эрнсту Хенне в Берлине
вторник, 9 февраля 2016 г.
Четыре клапана Людвига Апфельбека
Людвиг Апфельбек (19.08.1903 - 5.03.1987) - австрийский инженер, конструктор гоночных двигателей внутреннего сгорания с четырёхклапанными головками с перекрёстным расположением клапанов.
Ещё подростком Людвиг смог заполучить 500 кубовый двигатель "Пух" 1909 года, из которого после долгих доводок и доработок юному "инженеру" удалось выжать в два раза большую мощность. В 1922 году Людвиг Апфельбек решил разработать собственный мотор, но фирмы, которым конструктор предлагал своё детище, посчитали схему слишком сложной (впускной канал в нём для лучшего наполнения камеры сгорания располагался почти вертикально по центру цилиндра, что требовало использования редких для того времени карбюраторов) и отказались от сотрудничества.
Однако уже через несколько лет на рынке появились четырёхклапанные моторы Радж, Триумф и Гуцци, и это возродило интерес Апфельбека к моторам. Со своим другом он открыл в родном городе ремонтную мастерскую. Он быстро понял, что четырёхклапанные головки классической компоновки тех лет слишком изнашивались, трескались и даже раскалывались между выпускными каналами из-за излишнего перегрева и перепада температур, и требовали постоянного ремонта или замены. Тогда 1931 году Апфельбек разработал собственную четырёхклапанную головку с жидкостным охлаждением, в которой впускные и выпускные клапана располагались по диагонали друг напротив друга. Это позволило обеспечить лучшее охлаждение и лучшую наполнение камеры сгорания. Кроме того, это позволяло увеличить сечение каналов, так как одновременно открывались лишь противолежащие клапана. Патент на "головку Апфельбека" был подан в 1935 году и официально оформлен в Австрии 1937. После обкатки и проверки разработка была продемонстрирована представителям Даймлер-Бенц и НСУ, но была отвергнута.
В 1939 году талантливый инженер был замечен Рудольфом Шляйхером из БМВ и принят в штат. Однако из-за войны Людвиг был переведён из отдела разработки моторов в отдел отладки авиадвигателей. После войны, Людвигу удалось "развернуться" в родной Австрии. На мотоциклах с его моторами ездили многие местные гонщики во множестве классов.
В 1952 году Апфельбек был приглашён в Хорекс, где разработал мотор со своей фирменной головкой, который так и не пошёл в серию. В 1955 году Людвиг перешёл в Майко, одновременно занимаясь гоночными моторами для мотоциклов КТМ. В 1957 году он вернулся в БМВ.
В небогатые послевоенные годы популярными были гонки на "народных" автомобилях, одним из которых являлся БМВ 700. Чтобы показать руководству свой талант, Апфельбек усовершенствовал стандартный двигатель, выжав из 850 кубовой бэхи 63 лошади, а после дальнейших доработок 95 лошадей при 9000 об/мин. И если мотор "семисотки" имел клапаны классической схемы, дальше конструктору удалось применить собственные перекрёстные идеи. Апфельбек оставил значительный след в гоночной истории БМВ, но эта тема уже далека от мотоциклов и постоянно вызывает адские бурления в этих ваших интернетах, так что дальше мы её трогать не будем, скажем лишь, что из-за определённых проблем в гоночной программе компании, Людвигу пришлось покинуть БМВ. Однако его прекрасная репутация позволила вернуться в мотоспорт, где в конце шестидесятых годов на мотоцикле с мотором Апфельбека блистал Зигфрид Шауцу - именно его машина с четырёхклапанными с перекрёстным расположением клапанов головками с двумя распредвалами на каждой и была на первой сегодняшней картинке в час дня.
Принцип ГРМ Апфельбека применяли многие производители, включая итальянские Мото Гуцци и Лянча, британский Абарт и др.
Кроме практики, Людвиг Апфельбек был замечательным теоретиком. В конце семидесятых он издал свою книгу "Путь к высокоскоростному четырёхтактному мотору", переиздававшуюся и перерабатывавшуюся множество раз.
БМВ Зигфрида Шауцу, 1969 год
Однако уже через несколько лет на рынке появились четырёхклапанные моторы Радж, Триумф и Гуцци, и это возродило интерес Апфельбека к моторам. Со своим другом он открыл в родном городе ремонтную мастерскую. Он быстро понял, что четырёхклапанные головки классической компоновки тех лет слишком изнашивались, трескались и даже раскалывались между выпускными каналами из-за излишнего перегрева и перепада температур, и требовали постоянного ремонта или замены. Тогда 1931 году Апфельбек разработал собственную четырёхклапанную головку с жидкостным охлаждением, в которой впускные и выпускные клапана располагались по диагонали друг напротив друга. Это позволило обеспечить лучшее охлаждение и лучшую наполнение камеры сгорания. Кроме того, это позволяло увеличить сечение каналов, так как одновременно открывались лишь противолежащие клапана. Патент на "головку Апфельбека" был подан в 1935 году и официально оформлен в Австрии 1937. После обкатки и проверки разработка была продемонстрирована представителям Даймлер-Бенц и НСУ, но была отвергнута.
Двигатель мотоцикла Зигфрида Шауцу
Мотор был переработан под один карбюратор на цилиндр
Людвиг Апфельбек
Принцип ГРМ
Один из патентов Апфельбека
Один из первый "домашних" (разработанных в Австрии) моторов
Полусерийные моторы Апфельбека. 500 см3, 55 л.с. при 9000 об/мин
Многократный Чемпион - австрийский гонщик Карл Килльмайер
Мотоциклы с моторами Апфельбека очень долго продолжали принимать участие в соревнованиях. В семидесятых годах был введён запрет на использование нескольких карбюраторов, и тогда пришлось устанавливать впускной коллектор с общим карбюратором на оба впускных канала (фото справа вверху)
Вариант мотора с двумя верхними распредвалами
Книги Апфельбека
"Concam" прототип мотора Мото-Гуцци с головкой Апфельбека
BMW 700RS
Один из вариантов мотора для BMW 700
Мотор Апфельбека для команды БМВ Формулы-2
Подписаться на:
Сообщения (Atom)