Джулио Чезаре Каркано – главный конструктор двигателя Moto Guzzi V8
Эту машину задумал и спроектировал главный конструктор компании Moto Guzzi Джулио Чезаре Каркано – тот самый инженер, который создал сверхлегкие одноцилиндровые аппараты рабочим объемом 250 и 350 см³, за девять лет завоевавшие восемь титулов чемпиона мира. Но в «пятисотках» его одноцилиндровые мотоциклы не смогли противостоять «четверкам» соперников, так что Каркано решил сделать собственный четырехцилиндровый вариант. И здесь он пошел своим путем, расположив «четверку» продольно и применив привод на заднее колесо карданным валом. Так он получил минимальную лобовую площадь – важный фактор в те времена, когда мотоциклы ездили без обтекателей. Но как раз ко времени дебюта этой машины в 1953 году конструкторы начали экспериментировать с обтекателями различной формы, и лозунг «заузить любой ценой» потерял актуальность. К тому же аппарат страдал от плохой управляемости и затрудненного переключения передач и за два сезона выиграл всего две гонки. Поэтому в конце 1954 года Каркано решил прекратить работу над этим проектом.
Но что взамен? Каркано с ходу отверг идею построить поперечную «четверку»: не могла же такая авангардная компания, как Moto Guzzi, идти по стопам Gilera и MV Agusta, с риском повторения всех тех ошибок, которые эта парочка уже преодолела! Не прельстила его и рядная «шестерка» – из-за сложности компоновки и риска возникновения крутильных вибраций столь длинного коленвала (проблема, с которой столкнулись инженеры MV Agusta, спроектировавшие такой двигатель в 1958 году). Он примеривался к мотору формата V6 – но для устранения вибраций первого порядка такого двигателя необходим угол развала 120°, что вызовет чудовищные неудобства с компоновкой.
Прототип Moto Guzzi V8 1955 года, с выколоченным вручную алюминиевым обтекателем
А как насчет V8? Такой силовой агрегат будет не шире, чем «четверка» Gilera, доминировавшая тогда в «пятисотках». А вот крутиться он будет куда веселее, чем длинноходная Gilera с ее предельными 10 500 об/мин. И угол развала 90°, необходимый для устранения вибраций первого порядка, вполне приемлем по компоновочным соображениям. Так что в июле 1954 года Каркано дал своим инженерам Энрико Кантони и Умберто Тодеро задание на проработку этого варианта, а в сентябре того же года владелец компании Энрико Пароди дал проекту зеленый свет. Первый чертеж двигателя, выполненный Кантони, датирован 15 ноября 1954 года, а в марте следующего года уже начались стендовые испытания!
Этот мотор представлял собой чрезвычайно компактный узел жидкостного охлаждения, с системой смазки с сухим картером. Его размерность – 44х41 мм, что дало 498,73 см³ рабочего объема (интересно, что много лет спустя инженеры Honda выбрали такую же размерность для своей 250-кубовой «четверки»). Два ряда цилиндров, установленных под углом 90°, размещались на картере из магниевого сплава, в котором располагались также коробка передач и шестеренчатая моторная передача. Через картер проходила и ось качания маятника задней подвески, опирающаяся на бронзовую втулку диаметром 40 мм; эта особенность конструкции, повышающая жесткость и снижающая массу, станет распространенной лишь десятилетия спустя. Комплектный силовой агрегат вместе с карбюраторами весил 56 кг, а его ширина составляла всего 460 мм, так что мотоцикл с обтекателем был всего на 30 мм шире, чем 350-кубовый одноцилиндровый аппарат. Каркано рассчитал, что при действовавших тогда требованиях ФИМ – угол поворота руля не менее 40° – ширина типичного для тех времен обтекателя, охватывавшего переднее колесо, будет не меньше 460 мм, поэтому нет большой разницы, какой двигатель применять: одно-, двух-, четырех- или восьмицилиндровый.
Коленчатый вал представлял собой плоскую поковку с развернутыми на 180° коленами и круглыми маховиками, что диктовало необходимость применения шатунов со сборными нижними головками и роликовых подшипников с разъемными сепараторами. Коленвал по чертежам Moto Guzzi изготовила немецкая компания Hoeckle. При сборке его вставляли через отверстия в боковых стенках картера и крепили болтами к трем внутренним постелям коренных подшипников – также роликовых, с разъемными сепараторами. Еще два коренных подшипника размещались в крышках картера: шариковый – со стороны моторной передачи и роликовый – со стороны распределительного механизма. Литые поршни Mondial с тремя кольцами и большими выемками под клапаны установлены на стальных шатунах через подшипники скольжения.
Первоначальный вариант V8 был сблокирован с шестиступенчатой коробкой передач: конструкторы опасались, что у столь высокооборотного двигателя будет очень узкий рабочий диапазон. Но первые же тесты показали, что мотор выдает приличную мощность в диапазоне от 7000 до 11 000 об/мин, так что впоследствии применяли пяти- и даже четырехступенчатую коробку передач. В любом вари-анте конструкция моторной передачи прямозубыми шестернями и сухого сцепления (три металлических и четыре фрикционных диска) оставалась неизменной. Маленький радиатор системы охлаждения был установлен довольно низко за передним колесом. Наконец, восемь выпускных труб – каждая диаметром 27 мм и длиной 600 мм – образовывали настоящий змеиный клубок: две трубы здесь, три там, одна еще где-то – и так далее.
Фактически мотор не имел отдельных блоков цилиндров: их нижняя часть была отлита заодно с верхней частью картера. Верхняя же половина составляла единое целое
с головками цилиндров, сгруппированными попарно и крепившимися к картеру десятью длинными шпильками. Такая схема пришла из авиации, а на земле ее впервые применил инженер Ferrari Аурелио Лампреди, спроектировавший двигатель Tipo 375 V12, с которым аргентинец Фройлан Гонзалес принес марке первую победу в Гран-при F1 в июле 1951 года. Каркано же адаптировал этот формат для миниатюрного мотоциклетного двигателя. Чугунные гильзы ввинчивались в верхние части цилиндров. Хотя Moto Guzzi еще в 1940 году экспериментировала с впрыском топлива, на V8 Каркано установил восемь карбюраторов Dell’Orto SS1, с корпусами из магниевого сплава. Вся эта восьмерка управлялась через систему тяг и рычагов от одного троса газа и питалась двумя выносными поплавковыми камерами.
Хотя Moto Guzzi впервые опробовала четырехклапанную схему еще в 1924 году, на V8 Каркано сохранил двухклапанный формат – по его словам, чтобы не усложнять и без того слишком сложную конструкцию. Клапаны (диаметр впускного 23 мм, выпускного – 21 мм) имели довольно современный развал – 58° – и ходили в бронзовых направляющих. А вот клапанных седел не было, так что при износе посадочных мест приходилось выкидывать всю головку! Четыре верхних распредвала – по два на каждый ряд цилиндров – приводились «гитарой» из шести прямозубых шестерен; большая центральная шестерня вращала впускные распредвалы каждого ряда, а от них шел привод на выпускные валы. От этой центральной шестерни шел привод так-же на водяную помпу и двухсекционный масляный насос: одна секция подавала масло к коренным подшипникам и распредвалам, а другая откачивала его в центральную хребтовую трубу рамы, служившую маслобаком. Зажигание обеспечивали восемь маленьких катушек (магнето той поры просто не выдерживали более 12 000 об/мин), размещенные на концах впускных распредвалов прерыватели и свечи с резьбой всего 10 мм. Такой двигатель образца 1955 года выдавал 62 л.с. при 11 500 об/мин и безболезненно раскручивался до 16 000 об/мин.
Форму обтекателя подбирали с помощью продувок
Силовой агрегат был установлен в типичную для гоночных Moto Guzzi (опробованную впервые еще на 500-кубовой Bicilindrica 1948 го-да) ходовую часть: рама из хроммолибденовой стали, с мощной хребтовиной из трубы диаметром 85 мм и дуплексным трубчатым подрамником под двигателем, задняя маятниковая подвеска с двумя амортизаторами Girling, передняя короткорычажная вилка толкающего типа, также с амортизаторами Girling, и спицованные колеса с барабанными тормозами. Чтобы прокормить этот прожорливый двигатель, был установлен бензобак емкостью 34 л. Тем не менее сухая масса мотоцикла, оснащенного большим алюминиевым обтекателем, составляла 137 кг, всего на 5 кг больше, чем у одноцилиндрового Norton Manx с таким же обтекателем!
Двигатель Moto Guzzi V8
Сборный коленвал Moto Guzzi V8 образца 1957 года
Первый выезд новинки состоялся 14 апреля 1955 года. Машину вывел из ворот завода Moto Guzzi австралийский гонщик Кен Кавана при большом стечении народа, в том числе и руководства компании. «Какой божественный голос, мы должны отправить его в Ла Скала», – сказал растроганный Энрико Пароди, хозяин фирмы. На следующий день заводская команда прибыла на автодром «Монца», но мотоцикл так и не вышел на трассу из-за проблем с зажиганием. Так что дебют V8 на гоночной трассе состоялся лишь 18 апреля, на автодроме «Модена». Хотя к старту готовился Кавана, руководитель команды Фергюс Андерсон потребовал, чтобы именно ему принадлежала честь первого заезда. Увы, в первом же круге 46-летний ветеран не справился с управлением и упал так неудачно, что разрушил силовой агрегат – маятник выворотил кусок картера. Поэтому следующий выезд на трассу состоялся лишь 20 мая. А 3 июля Moto Guzzi V8 предстал наконец перед широкой публикой – во время тренировочных заездов перед Гран-при Бельгии на трассе «Спа». Увы, в самой гонке аппарат не стартовал – из-за разрушившегося подшипника верхней головки шатуна. Безуспешной оказалась и следующая попытка, 31 июля на автодроме «Сенигалия» – жарким итальянским летом мотор перегрелся. Не состоялся и старт на Гран-при Италии 1 сен-тября: свечи постоянно забрасы-вало маслом, а вибрации второго порядка были столь сильны, что грозили разрушить мотор.
Несмотря на свои восемь цилиндров, Moto Guzzi лишь на 5 кг тяжелее, чем одноцилиндровый Norton Manx.
Чтобы справиться с этими вибрациями, Каркано к сезону 1956 года разработал пространственный коленвал с развернутыми на 90° коленами. Поскольку двигатель показал такую гибкую характеристику, инженер решил отказаться от сложной и тяжелой шестиступенчатой коробки передач, поставив четырехступенчатую. 25 апреля 1956 го-да наконец-то состоялся полноценный гоночный дебют Moto Guzzi V8 на трассе «Имола». Под проливным дождем Кен Кавана на третьем круге вышел в лидеры и десять кругов возглавлял пелотон, пока не заехал в боксы, чтобы сменить очки. Вновь выехав на трассу, он показал лучшее время круга, но потом был вынужден сойти: из-за неисправности указателя температуры Кавана решил, что разрушилась водяная помпа (хотя она была в порядке). Неудачи преследовали его: 13 мая на Гран-при Германии он сошел из-за отказа конденсатора, а 30 июня в Голландии на третьем круге столкнулся с Масетти, выступавшим на MV Agusta. Через неделю наконец- то был готов второй Moto Guzzi V8, его заполучил англичанин Билл Ломас. На скоростной трассе «Спа» в Бельгии Ломас шел на третьем месте, пока не сошел из-за неисправности зажигания. А вот Кавана был напуган неустойчивостью машины в скоростных виражах и сошел, сославшись на поломку амортизатора (которой не было). Такая трусость разочаровала Каркано, и в итоге австралиец был уволен.
Тем не менее передняя подвеска была доработана, чтобы улучшить поведение мотоцикла в скоростных поворотах. 22 июля на Гран-при Германии Ломас наконец-то показал, на что способен этот аппарат, в ожесточенной 25-минутной битве с трехкратным чемпионом мира Джеффом Дюком на четырехцилиндровой Gilera. Гонщики несколько раз обгоняли друг друга, и Ломас установил новый рекорд трассы – 153,5 км/ч. В итоге оба сошли: Moto Guzzi – из-за разрушения корпуса водяной помпы. Но Дюк после признавался, что после этой гонки команда Gilera стала воспринимать Moto Guzzi как серьезного соперника, который имеет все шансы на победу после устранения детских болезней.
А команда Moto Guzzi бросила все силы на подготовку к «домашнему» Гран-при Италии. Увы, Ломас не смог стартовать: в предшествовавшей гонке 350 см³ он упал и сломал запястье. А его новый товарищ по команде австралиец Кейт Кэмпбелл потерял на старте целых полминуты: не успел освоить тонкости запуска этого аппарата. Потом он, правда, пробился через большую часть пелотона и вышел на девятое место – но сошел из-за поломки распределительного механизма.
Чтобы решить наконец проблемы с надежностью – в немалой степени вызванные высоким уровнем вибрации из-за нежесткой конструкции коленвала – Каркано к сезону 1957 года решился на коренное обновление мотора. Главным новшеством стал составной коленвал по патенту немецкого инженера Альберта Хирта.
В месте стыка шеек и маховиков были выполнены радиальные шлицы, и вся конструкция стягивалась шпильками с дифференциальной резьбой. На каждой шатунной шейке на роликовых подшипниках сидели два цельных стальных шатуна. Каждый из восьми карбюраторов получил крохотную индивидуальную поплавковую камеру. Кроме того, Каркано поднял степень сжатия
с 10,0 до 11,4 и увеличил подъем клапанов с 6 до 6,5 мм. Модифицированный двигатель выдавал уже 79 л.с. при 12 000 об/мин – прирост на 17 л.с. по сравнению с мотором образца 1955 года. Признав, что и шесть, и четыре ступени были крайностями, конструкторы поставили пятиступенчатую коробку передач. Была разработана также 350-кубовая версия «восьмерки», но до ее боевого использования дело не дошло.
Moto Guzzi V8 без обтекателя
Батарея из восьми карбюраторов
Чтобы убедиться, что проблемы с надежностью изжиты, в межсезонье Билл Ломас накатал на модифицированном аппарате более 1600 км. В конце февраля 1957 года команда Moto Guzzi выехала на прямой участок древнеримской Аппиевой дороги, где V8 поставила несколько мировых рекордов скорости в классах 500, 750 и 1000 см³. А 19 марта «восьмерка» отпраздновала наконец свою первую победу – на стартовом этапе чемпионата Италии в Сиракузах Колнаго, отразив натиск Либерати и Милани из команды Gilera, выиграл гонку, показав рекордную среднюю скорость – 154,19 км/ч. Через пять недель в гонке Coppa d’Oro на трассе «Имола» Дики Дэйл принес Moto Guzzi V8 еще одну победу – причем он сильно задержался на старте и пришел первым к финишу, продравшись через весь пелотон четырех-цилиндровых Gilera и MV Agusta.На первом этапе чемпионата мира 1957 года – 19 мая в Хокенхайме – Кэмпбелл сошел из-за поломки шатуна, но Дэйл уверенно шел на втором месте вслед за лидировавшим Либерати на Gilera и лишь у самого финиша провалился на четвертое из-за сбоев в зажигании.
7 июня, Tourist Trophy – и вновь Дэйл четвертый, и вновь из-за проблем с зажиганием, из-за чего ему даже пришлось заезжать в боксы и в итоге финишировать на шести с половиной цилиндрах. В Ассене 29 июня Дэйл сломал руку, упав в гонке класса 350 см³, что вывело его из игры до конца сезона. Кэмпбелл опять с трудом запустил двигатель на старте, но пробился на второе место – и сошел из-за поломки сцепления. В боксах в Ассене стояли целых четыре Moto Guzzi V8, но на трех было некому ездить…
Через неделю на Гран-при Бельгии в «Спа» Кэмпбелл лидировал. Он установил рекорд – 190,13 км/ч, а на прямой его Moto Guzzi разогнался до впечатляющей скорости 286 км/ч. Увы, в итоге он сошел из-за пустячной поломки – отвалилась клемма аккумулятора! Никто тогда не знал, что это была последняя гонка для V8. На «закрученных» трассах в Швеции и Ольстере команда предпочла выставить одноцилиндровые аппараты, а во время тренировки перед Гран-при Италии Кэмпбелл – к тому времени уже обеспечивший себе чемпионство в классе 350 см³ – упал, сломав бедро. Оставшись без гонщика, руководство Moto Guzzi провело секретные переговоры с Джоном Сертиссом, лидером команды MV Agusta, о межсезонных тестах V8 – с тем, чтобы перетянуть его в свой лагерь в следующем сезоне. Увы, тесты так и не состоялись. 15 сентября 1957 года весь спортивный мир был потрясен известием: три итальянские компании, выигравшие чемпионат, – Mondial (125 и 250 см³), Moto Guzzi (350 см³) и Gilera (500 см³) – уходят из гонок! Самый экзотический гоночный мотоцикл больше не вышел на старт – и как раз в то время, когда он наконец обрел боеспособность. Как жаль!
Дики Дэйл на пути к победе в гонке Imola Coppa d’Oro.
Джузеппе Колнаго, выигравший гонку Siracusa GP.
Сэмми Миллер – бывший мотогонщик и владелец музея, в котором восстановили легендарный аппарат
Moto Guzzi V8 – единственный мотоцикл с восьмицилиндровым двигателем, выступавший в мотогонках Grand Prix.
Moto Guzzi V8 вовсе не тяжел: он весит всего на 5 кг больше, чем Norton Manx, у которого в восемь раз меньше цилиндров. Но на старте и на выходе из медленных поворотов мотор нехотя набирает обороты – видимо, сказывается большая масса маховиков. Но стоит лишь стрелке тахометра Veglia добраться до 7000 об/мин, как машина преображается и взлетает! На любой передаче вы получите мощное ускорение. Переключение довольно медленное, и без выжима сцепления не обойтись – так что к выбору передачи надо подходить ответственно. Впрочем, мотор тяговит и прощает ошибки. Хотя Moto Guzzi V8 выглядит неуклюжим, на ходу он не так уж и плох. Конечно, вертлявым его не назовешь, но в повороты он входит довольно легко – благодаря своей геометрии ( довольно короткая – 1396 мм – база и пора-зительно маленький – 56 мм – вылет).
Основная масса силового агрегата сосредоточена у центра тяжести, так что машина легко перекладывается в связках виражей. Правда, развесовка далека от идеальной: с 75-килограммовым водителем и полным бензобаком на борту на переднее колесо приходится лишь 45 % массы. Видимо, поэтому гонщики жаловались, что переднее колесо «подвсплывает» – чему способствовала еще и форма закрывавшего его обтекателя. По той же причине и задний тормоз оказался эффективнее двухкулачкового переднего. Амортизаторы Girling и в задней подвеске, и в передней вилке работают вполне адекватно, причем передняя рычажная вилка практически не клюет при резком торможении – прямо как на привычной мне Bimota Tesi. Итак, мечта сбылась – и я нисколько не обманулся в ожиданиях. Можно лишь пожалеть о том, что компания, на счету которой такие чудеса механики, как V8, компрессорная «тройка» или одноцилиндровые 350-кубовые машины, громившие «четверки» соперников, ныне выпускает лишь архаичные верхнеклапанные V-твины. Чемпионская Aprilia Макса Бьяджи должна бы нести марку Moto Guzzi!